共享產品的管與放，如何拿捏尺度 

　　共享經濟發展過程中出現的惡性競爭、資源浪費、產業扭曲等問題，甚至擾亂市場秩序、損害公眾利益和引發社會不道德行為，正在背離共享經濟“人人為我，我為人人”的精神，實屬“偽共享”“假共享”，政府應介入監管。

　　幾天前，中國政法大學學生文亞雄收到了一條“租借提醒”的信息，提示他租借的充電寶費用已達上限，將扣除所充值的100元押金。

　　“現在出門，不管是打車還是購物，已經習慣了手機支付。通過手機上的定位功能，就可以找到附近的充電寶，掃描二維碼即可使用。但要記得還回去，否則扣的押金都能買個充電寶了。”盡管有了因粗心而被扣押金的經歷，但文亞雄坦言，仍然愿意為共享充電寶的便利性埋單。

　　繼共享單車之后，共享汽車、共享充電寶、共享雨傘、共享KTV等產品紛至沓來，輿論對于共享產品質疑的聲音也隨之而來。

　　“以互聯網為依托的共享產品如雨后春筍般涌現，這些資本與科技相結合的產品在改變民眾生活方式和消費理念的同時，也帶來了一哄而上的無序發展、資源浪費、影響公共秩序甚至觸及法律紅線等問題，值得警惕。”浙江財經大學副教授文雁兵說。

　　如何在保持活力的同時又不背離發展初衷，已成為共享經濟發展時必須要考慮的問題。

　　“共享經濟的發展離不開法律的保駕護航，值得注意的是，在對共享經濟野蠻生長的亂象進行規制時，也要保護好共享經濟靈活的發展方式。”浙江大學光華法學院副教授高艷東在接受《法制日報》記者采訪時建議。

　　政府應介入監管“偽共享” 

　　共享馬扎的喧鬧聲剛剛散去，共享遛娃小車又吸引了人們的眼球。

　　近日，一款共享遛娃小車出現在了上海街頭，但隨后就被一些街道清理收走，原因是違反了上海市交通委下發的新規以及占用了人行道影響通行。

　　“共享遛娃小車確實考慮到了家長帶小孩兒時的感受，我有時候在路上抱著孩子走，也會感覺累。但我覺得，還是用自己家的小車更放心，畢竟安全、衛生等方面都比較放心。”家住上海的楊潔說。

　　層出不窮的共享產品，一次又一次刷新了人們的認知。

　　8月初，廣東一家企業提出了共享空調的概念，并在8月8日首發共享空調公測版。該共享空調采用“押金+按時收費”的模式，每臺空調押金3000元，按照每小時1元的價格收費，電費用戶自理。

　　8月中旬，大量“共享寶馬”汽車出現在沈陽街頭，“共享寶馬”沒有車鑰匙，通過下載APP掃描車門上的二維碼，注冊賬號、提交合法的駕駛證并繳納999元押金后，即可使用。

　　8月13日，“共享馬扎”現身北京街頭，推廣該馬扎的公司在公號上發布了“共享馬扎產品使用說明書”。文中稱，調查顯示北京人均公共座位只有0.05座，源于共享的堅持，推出了“共享馬扎”的服務。

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　　在一些專家看來，很多冠以共享之名的產品，并非共享經濟。

　　文雁兵指出，很多人將分享經濟誤以為是共享經濟，實則兩者有著很大的差別。

　　“共享經濟中，產品的擁有者和使用者是一個人，通俗來說，就是擁有產權和分享部分使用權，把個人擁有的閑置或使用頻率不高的資產，用共享的方式去提高使用率，如Airbnb；分享經濟中，產品的擁有者和使用者不是一個人，通俗來說，就是擁有產權和讓渡全部使用權，需要投入新的資源去運營和使用，互聯網只是提高了資產使用效率，如充電寶的共享行為。”文雁兵說。

　　浙江工業大學經濟學教授王治平在接受記者采訪時直言，現行的許多“共享”，其本質是一種金融活動。

　　“每個租賃使用者需要預先支付一筆押金，而租賃公司是以運營這些資金作為利潤的主要來源。對于消費者來說，押金只是自己財富中很小的一部分，而租賃公司則可以集腋成裘、積沙成塔。”王治平說。

　　與專家的判斷一致，網友也是紛紛質疑。

　　例如，在談到“共享馬扎”的時候，網友開啟了“這個不掃描二維碼也能坐啊”“沒掃描二維碼坐上去會夾屁股嗎”等吐槽模式。

　　文雁兵指出，共享經濟原本是整合線下的閑散物品、勞動力、各類工具和社會資源，通過提高使用效率、促進公平享有而獲得經濟紅利和增加社會整體福利。但是，其發展過程中出現的惡性競爭、資源浪費、產業扭曲等問題，甚至擾亂市場秩序、損害公眾利益和引發社會不道德行為，正在背離共享經濟“人人為我，我為人人”的精神，實屬“偽共享”“假共享”，政府應介入監管。

　　考驗地方政府公共管理能力 

　　在上海市靜安區某違停非機動車堆放現場，上萬輛各種顏色的共享單車被擺放得密密麻麻——近日，一則“上海驚現共享單車‘墳墓’”的新聞在網上傳播開來。

　　共享單車在解決人們出行“最后一公里”問題的同時，其亂停亂放等問題，也給城市管理帶來了巨大的挑戰。

　　與此同時，以共享經濟之名出現的其他產品，也引來了不少質疑聲。

　　在沈陽街頭投放的“共享寶馬”，每公里費用為1.5元，每天封頂200元。每輛車都有保險，違章從押金中扣除，產生罰單的扣分由注冊時提交的駕駛證埋單。甚至還有22萬個免費停車位，專門給“共享寶馬”停放。

　　“道路交通安全法規定，隨車攜帶機動車行駛證。然而，共享汽車中并沒有行駛證。當然，若是把行駛證放在車內，則具有更大的隱患。”高艷東直言，共享經濟下，已出現了現行法律制度有所爭議或無法規制的問題。

　　與此同時，共享經濟的發展也給城市管理者帶來了不小的挑戰。

　　“共享經濟實質上是資本之戰，除了對人性的重大考驗，對地方政府公共管理能力也是一個巨大考驗。”文雁兵認為，政府應當做好政策支持和監管工作。

　　同濟大學副教授翁士洪認為，政府在共享經濟的發展中，應當履行好服務職能和監管職責。

　　“服務方面，要針對共享產品的核心問題對癥下藥，例如在交通樞紐附近共享單車明顯多，就要去進行疏導而不是控制。而且，對于城市區劃要進行長遠規劃調整，建設慢行系統的友好城市；監管方面，既要禁止濫用行政權力排除、限制競爭，也要對惡性壟斷、惡性競爭等行為進行有效監管。”翁士洪說。

　　是否立法監管仍存爭議 

　　對于發展潛力巨大但又容易野蠻生長的共享經濟，既不能放任不管，又不能約束太死，如何實現兩者之間的平衡，成為擺在政府面前的一道難題。

　　在高艷東看來，共享經濟具有鮮明的特點，且覆蓋面會越來越廣，沒有統一的立法，很容易因為各地規定不同而造成混亂。

　　“作為新生事物，共享經濟在帶給人們便利的同時，也必然會帶來新的問題。共享經濟與城市管理之間的沖突，也是共享經濟發展中要經歷的階段。”高艷東認為，對于這一階段的共享經濟而言，法律制度的構建有著重要意義。

　　高艷東指出，法律是國家強制力保證實施的，通過對共享經濟進行立法來更新滯后的法律，有利于完善相關監管體系，有利于對共享經濟野蠻生長的亂象進行規制，有利于為共享經濟的進一步發展打下良好基礎。

　　值得注意的是，盡管立法的緊迫性顯而易見，但也不能因為操之過急而忽視了立法質量。

　　同濟大學法學院副教授黃锫在接受記者采訪時認為，新興事物的發展與現有社會秩序之間總會出現矛盾，這需要時間來進行協調，要給共享經濟的發展留下一定的空間，允許在試錯過程中不斷完善相關制度設置。

　　高艷東也認為，從共享經濟自身的特點來看，共享經濟發展方式十分靈活且處于上升期，多嘗試多出現問題，才能更好地獲得發展，此時若用法律進行具體規制的話，可能社會公眾會因此不敢放開手腳，阻礙共享經濟的發展。

　　“從法律自身的特點來看，成文的法律因為內容的局限性，無法涵蓋共享經濟的全部問題。同時，法律一旦制定，修改和廢除的程序比較嚴格，可能跟不上共享經濟飛速發展下產生的變化。”高艷東提到，法律規制造成的弊端同樣應當被考慮在內。

　　事實上，專家的憂慮不無道理。例如，一直備受關注的網約車政策，仍未能將打車難、打車貴的現實，變成公眾所期待的模樣。

　　交通運輸部近日公布的數據顯示，一年來，除直轄市外，河南、廣東、江蘇等24個省份發布了網約車實施意見；北京、上海、天津等133個城市已公布出租汽車改革落地實施細則，還有86個城市已經或正在公開征求意見。

　　然而，隨著各地細則的逐步落地，原本寄望網約車解決城市出行難題的理想，并未轉化為現實。由于政策收緊，網約車數量減少，打車貴、打車難的問題仍然存在。

　　據滴滴出行的數據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，網約車新政實施后，網約車平臺乘客訂單下降幅度在10%左右。

　　記者在測試中也發現，在周末或者上下班時間，必須加價才能叫到網約車。即使這樣，還要排隊等上幾分鐘到十幾分鐘的時間。

　　西南政法大學民商法學院教授曹興權認為，對于共享經濟的立法管理，必須看到共享經濟的特殊性，才不至于在管制過程中束縛共享經濟的發展。

　　“共享經濟活動應以不破壞現有理性城市管理制定為前提。共享經濟相應的私人資源所有者，應承擔資源保管的公法義務，以避免此類資源的存放管理不當侵占城市公共資源。共享經濟的經營者應對消費者承擔應遵守公共管理秩序的特別提醒義務。”曹興權說。（本報記者 蒲曉磊）