繼上海、杭州、南京、廣州等城市禁止新增共享單車新車投放之后，深圳市日前也宣布暫停在城市公共空間新增車輛投放。狂飆競速的共享單車行業，終于在城市空間的瓶頸制約下被迫“急剎車”，將各種絢麗色彩瓜分殆盡的互聯網單車企業，也從跑馬圈地的粗放式經營轉入更具挑戰性的精細化運營階段。

　　單車巨頭主動放緩投新車 

　　深圳市相關部門日前召集各單車企業，要求暫停投放新車。此外，監管部門提出，各企業需要按照所投放區域投入車輛總數不低于5‰的比例，配備車輛維護、維修和調度人員，對于達不到要求的企業需縮減車輛投放規模。企業對于用戶的違規停放車輛，必須在30分鐘內完成處置。一旦處置不及時，將會直接面臨被監管部門收車的處理。

　　在多個城市對共享單車新車投放按下“暫停鍵”的同時，共享單車企業也意識到了“跑馬圈地”、大規模擴張時期的終結。

　　日前，摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰表態稱，摩拜后臺大數據系統“魔方”顯示，北、上、廣、深四個城市的共享單車數量已經達到供需平衡。也就是說，摩拜已放緩在北京等一線城市投放新車，而將更多精力投入到車輛精細化運營中。

　　ofo小黃車則回應，ofo在線下實行網格化管理，每個指定區域都會配一個運維師傅，負責修車和車輛調度，這些師傅會統一著裝和戴工牌，清理亂停放車輛和損壞車輛。

　　隨時有車可騎，是市民對共享單車的理想化需求，但城市空間卻容納不了海量投放的單車。

　　近日，北京市規劃院宣布完成“北京需要多少共享單車”的階段性研究報告。報告顯示，市民對于共享單車的需求總量約172萬至201萬輛，但若保證通行寬度，道路上能停放的自行車僅為約120萬輛。這也就意味著，城市規劃中還缺大約60萬個自行車的停車位。這正是各大城市遭遇共享單車“圍城”壓力的根源。

　　“共享單車‘從無到有’是個飛躍，之后會‘從有到精’，新的飛躍之路即將開啟。”互聯網分析師葛甲認為，多地暫停共享單車新車投放，并不意味著共享單車遭遇了政策打壓，而是進入了發展新階段。接下來，共享單車主要任務是瞄準車輛使用情況，用技術手段解決亂停亂放問題，讓共享單車別為城市交通添堵。

　　弱勢品牌撤離一二線城市 

　　面對規范停車維護城市運行秩序的壓力，共享單車企業主要的手段仍是加大人力投入。但投入多少運維師傅才夠用？以深圳市提出的5‰比例計算，假設一家單車企業在市內有30萬輛車，其配備的維修、調度人員數量要達到1500人。

　　實際上，即便還未有強制性運維投入要求，一些共享單車小廠商已經知難而退“繞道走”。

　　不久前，小鳴單車宣布對經營戰略進行重大調整，從一二線城市轉移到三四五線城市尋找空間。6月份宣布停止運營的3Vbike，則在日前宣布“重出江湖”，進軍五六線城市。在昔日浩浩蕩蕩的共享單車軍團中，大批第二、第三梯隊的企業開始撤離摩拜、ofo雙巨頭鏖戰的一二線城市。

　　讓遍布大街小巷的單車都停放有序，的確不是件容易的事。多位市民建議，共享單車管理宜疏不宜堵，考慮到通勤出行的龐大需求，管理部門可以酌情考慮在有條件的街區增加自行車的停車位，鼓勵綠色出行；而在不具備條件的擁擠街區，嚴格限定車輛投放數量并及時調度。

　　“對于共享單車亂象，政府需要通過行政供給，保障自行車騎行者的路權，并適當增加自行車停車空間。”交通運輸部干部管理學院教授張柱庭分析。

　　物聯網升級成共享單車救星？ 

　　最近幾個月，北京東城、通州等區域率先試點電子圍欄規范停車。但不少市民發現，電子圍欄附近車輛寥寥、禁停區域單車堆積的現象仍然不時發生。

　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認為，如果政府劃定的推薦停車點太少，共享單車又變成了另一種意義上的“有樁”車，用戶必然會覺得太不方便。因此，適度提高推薦停車點密度才能提高市民規范停車的配合度。

　　除了企業需承擔的責任逐漸“加碼”，社會各界也開始行動起來，共同破解規范停車遇到的難題。

　　日前，清河街道利用移動互聯網技術，開展了一個“共享單車停放與公共空間改善提案有獎征集”活動。人們可以提議在地圖上某處增設或者改善自行車道、共享單車停放點，舉報占道停車，并且上傳反映相關問題的圖片為證。未來，這樣的提案積少成多，就會成為政府決策的重要依據。

　　此外，在各家共享單車企業難以實現互聯共通的時候，在城市角落里布設能夠監測到自行車、行人車流的智能傳感器，也將為政府監管共享單車提供數據支撐和依據。記者近日獲悉，這樣的智能傳感器已開始在海淀、西城的部分區域試點鋪設。

　　業界分析，共享單車的規范停放，人力“搬運”調度還只是初級階段，最終解決之道還是借助物聯網技術的升級，讓電子圍欄的設置不斷優化并降低成本。（本報記者 孫奇茹）