8月1日，共享單車兩大龍頭摩拜、ofo分別宣布進駐英國倫敦，泰國曼谷，在聲量上互不相讓，針尖對麥芒，開啟新一輪共享單車出海競賽。

　　國內的市場紅利占得一分便少一分，今日的杭州、南昌都相繼叫停了單車投放。海外市場，自然而然成了共享單車們下一個瞄向的目標。摩拜與ofo去年年中相繼提出出海戰略，戰斗號角吹響，吃瓜群眾們以為又一場發生在國外的投放大戰開打。

　　共享單車們為何急于出海，原因無非這三點：

　　1、國內市場開發殆盡，摩拜ofo仍未分出勝負。

　　2、擴寬海外市場來增加自己全球市場份額，從而打擊對手。

　　3、壯大聲勢，進一步贏得資本支持。

　　另外很重要一點，出海占領全球市場，既能呈現一個“全球化”企業的姿態，也是一個極好的PR，畢竟兩個共享單車領頭的玩家背后都已經站了一隊全球資本玩家。

　　一年時間已過，雙方各自在海外圈地，而身居市場二線的共享單車企業，也已試水海外。然而細看各方成果則會發現，共享單車們的海外故事，遠沒有想象中那么美好。

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　　一、首站舊金山——出師未捷

　　盡管出海的口號是摩拜、ofo兩家頭部玩家率先喊出，ofo也稱去年12月就已將首批單車運至新加坡進行準備，但真正搶了出海實際運營頭名的，是一直將自己作為行業第三的小藍單車。

　　今年1月，小藍單車率先在美國大舊金山地區投放共享單車，并開展運營。此時的舊金山看上去是共享單車的一片藍海：沒有國內巨頭壓倒性的投放，沒有強大的有樁公共自行車系統，有的是對新科技具有強親和力的300萬名硅谷精英。發達的移動互聯網，高收入高學歷的目標人群，這無疑為共享單車的發展提供了絕佳的條件。

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　　小藍單車迅速拉起一支小團隊，復刻在國內的運營模式，準備開始在舊金山地區進行投放。但是行業的頭部玩家沒有先來圈地，反倒讓老三搶先機，不是沒有原因的。

　　1月16日，舊金山交通局向小藍單車CEO李剛發出公開信，要求其取得各種許可后再行投放，并一再強調要保護“公共路權”——意思很明白，國內那種隨處停的模式在這里行不通。

　　隨后舊金山議會議員佩斯欽直接把態度挑明了：你敢亂停，我就敢罰，沒有法律支持也要通過一項法案來罰，一次就罰2500美元。

　　在國內野蠻生長慣了，想投放就投放的小藍單車顯然是頭一次面對這種大陣仗，隨后開了個發布會“認慫”，表示將遵守舊金山法律，不再采用隨取隨停的模式。然后小藍單車租了15個私人停車點，投放了約200輛車——相當于直接變回了有樁形式。

　　但事情還沒完。舊金山市政府還要求小藍單車在3月10日前為這些停車點辦好租賃服務的經營許可。但在最后期限之前，小藍單車的美國運營團隊并沒有搞定執照。于是緊接著在3月14日，舊金山議會就通過了最先“開懟”小藍單車的佩斯欽議員起草的法案。

　　該法案要求，共享單車公司要在舊金山開展業務，必須從市政府獲得執照，并且隨意亂停的共享單車會被罰款。

　　這么一番折騰過后，共享單車企業在國內發展獲得的那些有利條件在舊金山完全不成立了，反倒成了監管部門的重點關照對象。小藍單車的出海成果，也僅有舊金山一地。

　　其實除了政府的強監管，共享單車企業在美國還面臨更加現實的一個問題：平均每個美國家庭擁有約2輛車。這意味著國內人們出行時使用公共交通的“最后一公里”問題，對大多數美國人是不成立的。

　　二、斗法新加坡——尷尬遇冷

　　或許正因為如此，ofo才“忘記”了它去年制定的出海先行選擇硅谷、倫敦的計劃，把出海首站選在了新加坡。摩拜也將新加坡作為第一步——無論是在公共交通使用率，還是文化背景上，新加坡都與國內更加相似。并且此時新加坡正在推廣自行車，還規劃建設一條“自行車高速車道”。

　　今年2月14日，ofo先行一步，在新加坡正式開始運營，首批投放1000輛單車。這個投放規模，相較于去年提到的1萬輛先期投放目標，差距有點大。好在新加坡政府比舊金山政府來得溫和一點，沒有威脅說要罰款。

　　但ofo馬上迎來了媒體的質疑。ofo無樁模式的隨意亂停，讓講求秩序的新加坡人感到不滿，沒有GPS帶來的找車難問題也遭到吐槽（后在5月24日推出新款帶有GPS車型予以解決）。一個月后，摩拜姍姍來遲。擁有智能鎖讓其在找車體驗上略勝于ofo，但GPS信號漂移問題隨即出現。隨意停放破壞公共道路秩序的問題，摩拜也并未解決。

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　　另一個壞消息則是，來自中國的共享單車在新加坡遭遇了地頭蛇——ofo在新加坡投放之前，新加坡本地的無樁共享單車obike開始運營。后者被認為在新加坡市場更有“本地化”優勢，在當地用戶使用習慣、語言、產品運營上具有優勢。

　　說這些有點虛，實實在在的數據是，obike一上來，就投放了一萬輛共享單車。有意思的是，obike的創始人王振達在創辦obike之前是淡馬錫的副總監，而淡馬錫是摩拜的重要投資方之一。

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　　此外，在以素質高著稱的新加坡，共享單車仍遇到了被破壞的狀況。

　　不過這些都不是關鍵。上述問題共享單車們在國內都遭遇過，但照樣是飛速發展。而在新加坡，雖然民眾不像美國人那樣幾乎人人開車，但這并不意味著他們就會選擇共享單車——新加坡交通站點設置完善，最后一公里的問題很少出現。

　　即使有這個問題，由于新加坡炎熱潮濕的天氣，也沒有多少人愿意選擇騎自行車“受虐”，轉而選擇省力的摩托。也是這個原因，使得新加坡這個基礎設施完善的國度，沒有為自行車設定專用停放點。

　　種種原因，讓摩拜、ofo兩家動輒就在一個城市投放數十萬輛單車的巨頭，在新加坡的動作顯得“吝嗇”——ofo透露的投放總量未超過1萬輛，而摩拜方面則沒有公布。有媒體也通過實地考察發現，在新加坡，共享單車和騎共享單車的人，都很少。

　　不過相對于咄咄逼人的舊金山議會，新加坡陸路交通局(LTA)對共享單車們的態度顯得稍微友好一些，在“容忍”了共享單車肆意停放三個月后，LTA才對亂停的單車進行收繳。

　　三、布局英國——終受認可

　　在完成對新加坡的“占坑”過后，ofo與摩拜把目光轉向了騎行氛圍不錯的英國，這里許多民眾都選擇騎車通勤，英國現任外交大臣鮑里斯還是倫敦市長時，就以騎單車上班聞名。

　　ofo再次捷足先登，于3月中旬先行宣布在劍橋投放500輛單車試運營。有了在新加坡運營的經驗，ofo的英國團隊提前做了更多考慮，包括根據歐美用戶的身高、體型改良車型，開發高度本地化的APP等，為車輛裝上車燈等（英國要求夜間騎行自行車必須開車燈）。

　　但ofo未能掀起太大反響，倒是3個月之后，摩拜宣布進駐曼徹斯特和索爾福德兩座城市，投放一千輛單車，引發了英國人熱議。事實證明，選對一個有騎行基礎的市場有多么重要——不少英國人乃至政府官方人士對共享單車的到來表示歡迎。

　　有意思的是，摩拜與ofo在英國較勁時，在新加坡的競爭對手obike也殺了進來，選擇了前兩者尚未進行投放的倫敦投了400輛車。幾天之后，obike就收到了倫敦議會的通知，因為其車輛阻塞交通，要求悉數撤回——看起來，中國共享單車企業先斬后奏這一招，新加坡人也學去了，不過顯然用錯了地方。

　　四、路線分化：走向第三世界VS深耕發達國家

　　6月9日，摩拜進駐英國前四天，ofo宣布世博會期間將向哈薩克斯坦首都阿斯塔納投放1000輛小黃車，投放區域牢牢團結在世博園區、世博村、世博酒店及城市通往世博園區的重要交通樞紐周圍，并且是免費使用。這意思就再明顯不過了：通過世博會這個窗口，向全世界宣傳ofo。

　　另外一點值得關注的意義是，這是出海的共享單車，首次選擇發展中國家。在這些國家，交通網絡不如發達國家先進，汽車保有量也存在差距，人們出行時對共享單車的潛在需求更大；而交通法規方面，發展中國家一般來說管得沒那么完善，推行共享單車的政策阻力會較小。

　　從上述角度考慮，發展中國家其實是不錯的待開辟市場。

　　如果ofo進駐哈薩克斯坦這一舉動還是宣傳意義占多，那么8月1日，ofo宣布正式進駐泰國曼谷，先期投放6500輛共享單車，則更像是實打實的市場開辟動作。曼谷的城市交通狀況和民眾出行模式，可以說在ofo布局的所有海外城市中，與國內城市是最接近的（都挺堵的）。

　　另外由于曼谷是國人主要旅游目的地之一，ofo布局曼谷也能夠承接不少中國人在當地的出行需求。在此之前，ofo在海外并未一次性投放如此規模的車輛。

　　不過，當地的炎熱氣候并不比新加坡好多少；當地人的出行方式也酷愛摩托。因此ofo這些車輛更像是投放給中國游客使用而不是當地人。

　　在ofo面向發展中國家開拓市場時，摩拜則繼續在發達國家中加深滲透。6月22、23日，摩拜先后宣布在日本福岡、札幌宣布開展服務。引人注目的一點是，摩拜的到來是福岡市政府為其站臺的。

　　于是搞定市長似乎成為了摩拜出海的套路，7月25日，摩拜進入意大利佛羅倫薩、米蘭時，也請到了兩市的市長。

　　從摩拜的出海路徑中我們也能看出，其出海城市選擇多是國人的旅游目的地。這一點其實和ofo選擇曼谷異曲同工。雖然兩者看似一個在朝發展過國家擴張，一個在發達國家中耕耘，但仍然緊盯著這些國家中中國人較多的城市。這樣做的好處是能夠以國內的旅游用戶作為托底，使共享單車出海時天生自帶一批用戶，也能夠通過他們帶動海外用戶對共享單車的使用。

　　五、想出海，五大問題待解

　　通過復盤共享單車并不容易的出海歷程，車東西也看到他們在海外掘進路上面臨的五大問題：

　　1、有效市場規模存疑

　　國內的共享單車繁榮，很大程度上源于其解決了我們的通勤問題。國內目前的主流通勤方式以公共交通為主，但同時公共交通網絡的完善程度并不能滿足龐大人口的出行需求，因此大量的“最后一公里”問題凸顯。共享單車的出現救民與水火，并挾民眾支持迅速壯大。

　　在美國，人們出行的首選方式是開車。自行車對美國人來說，出行工具的性質弱，反倒是娛樂、鍛煉器材的屬性更強。

　　而在日本和新加坡，由于主要城市的公共交通網絡已經十分完善，雖然人們不怎么開車，但一樣能夠享受到出站幾百米即是目的地的便捷，“最后一公里”的情況并不多見。

　　2、各地法規不一

　　在國內，共享單車發展其實是享受了政策福利——法律相關領域的空白讓共享單車經受的是“行業先發展，政策再跟上”的事后監管。那些諸如侵占道路的問題，是在生米煮成熟飯之后再想辦法解決。

　　然而到了道路法規已經相對完善的發達國家，這一套“先投放再說”的邏輯已經行不通。小藍單車在美國受阻就是最好的例證。對共享單車企業來說，要出海首先要轉換思路，要從野蠻生長轉變到按規行事。

　　3、本地人使用習慣差異

　　騎行習慣的差別，還有客戶端使用、語言等各方面的差異。同法規一樣，這也是換一個地方就更新一套邏輯的問題。解決這個問題，通常需要招募跨文化人才，以及組建本地化的運營團隊。

　　4、支付工具差別

　　摩拜與ofo分別接受了騰訊和螞蟻金服的投資，因此他們的出海歷程其實背負著兩位股東交予的任務——推廣微信和支付寶的移動支付。但從目前的情況來看，這個任務完成得不太理想。畢竟，不是每個國家都像中國一樣對二維碼習以為常。

　　在英國，摩拜雖然在車身上放置了二維碼，但為了照顧當地人從Santander公共自行車繼承過來的信用卡支付習慣，特別適配了信用卡支付。而ofo投放在美國試運營的小黃車，則直接選擇了免費。

　　5、高昂運營成本

　　車東西從領英上公開的信息查知，小藍單車目前在舊金山有一支13人的運營團隊，考慮到其200輛的投放量，不禁為這個投入產出比捏一把汗。

　　在英美等地，人力成本十分高昂。以美國硅谷為例，其平均時薪超過了30美元。當地禁止隨意停放單車的要求還會加大對運維的要求。而日本與意大利的用工成本也不便宜。當前在國內組建線下團隊進行運維的成本都已經讓共享單車企業壓力山大，出海之后，運營成本只會更加讓人肉疼。

　　從這個方面看，發展中國家反倒具有一定的優勢。

　　結語：共享單車出海，一場難演的秀？

　　最近有一種言論將共享單車比作中國向全球輸出的新四大發明之一，從實際情況看，這個概念首先是新瓶裝舊酒，并無多大新意；同時全球市場是不是需要中國的創業者去解決他們的最后一公里出行，仍然是一個大大的問號，從幾家共享單車公司的實際征程看，也充滿了不確定性。

　　從去年年中開始，共享單車出海被提上日程已經過去一年，摩拜、ofo兩家領頭羊看起來各有收獲，而小藍、小白單車也先后趕了一波風潮。

　　但這一年多以來，野蠻生長的共享單車多多少少有些被狂熱的資本和相對滯后的政策給“慣壞了”。當共享單車走出去，發現想在海外用國內的突進模式講一個資本愛聽的故事，難上加難。

　　摩拜與ofo交出的成績平平的投放數據，已經證明了這并不是一條彎道超車的好賽道。與中國有著種種差異的國外市場，并不是隨隨便便就可開拓的共享單車新藍海。

　　共享單車海外掘金，注定無法通過復刻國內的模式來上演，而只能是建立在對各個海外市場的了解上，以更精細化、更因地制宜的經營來進行。