大眾中國隱性危機:舊平臺造新車新技術疑系噱頭
問診“大眾中國”(一) 隱性危機：舊平臺造新車，新技術“真空”
“T+D”技術不再“先進”；新車均用老PQ35平臺，PQ47和PQ46只是噱頭
有時候，神壇和地獄往往只在一線之間。
2012年12月27日，大眾在臺灣的總代理太古標達汽車宣布，為提升行車安全，太古標達汽車將針對2012年3月之前生產配備7速DSG雙離合變速箱的車款實施主動性召回，進行軟件升級。同時，大眾與太古標達汽車宣布，將目前DSG變速箱的四年不限里程質保期延長至五年不限里程。
這是大眾汽車又一次在“DSG事件”上采取對不同地域消費者區別對待的解決方式。2012年上半年，被稱為“死亡閃爍”的大眾DSG變速箱問題也曾在大陸市場上被廣泛關注。彼時，針對大陸消費者的投訴，大眾中國一直都在避免使用“召回”的措辭，僅是宣布，為7速DSG變速器的用戶提供軟件升級服務，并將2012年12月31日之前生產的6速和7速雙離合變速箱質保期，延長至10年或16萬公里。而此前，大眾為DSG變速箱問題也曾在北美及德國地區進行過召回。
目前，在中國市場上，大眾汽車已憑借其“技術領先”、“品質可靠”的口碑成為了轎車市場上的領頭羊，中國市場為大眾貢獻的利潤也已占據了大眾全球利潤的近半。而大眾汽車集團的“野心”則是：到2018年，能超越通用和豐田成為全世界銷量最大以及利潤最高的汽車制造商，旗下各品牌年銷量可達1000萬輛。在這其中，大眾對中國市場的期待是屆時總產能能達到400萬輛。
這樣的壓力或也給大眾中國帶來博弈難題，那就是如何在商業利益與企業公民責任之間、在保持核心賣點和尊重消費者核心利益之間、在追求短期利益和維持長期利潤及企業形象之間做到平衡。換言之，中國市場最重要，那中國消費者也能做到最重要嗎？
不再“先進”的“T+D”
如果細細梳理大眾在中國的發家史，會發現這也是一段頗為坎坷曲折的歷程。2004年，曾經獨步中國的大眾曾面臨巨虧。彼時，前大眾中國CEO范安德以一劑名為“奧林匹克計劃”的猛藥將大眾挽救于水火。隨后2007年初，緩過神兒來的大眾為確保中國市場地位，啟動了旨在樹立技術領先形象的“動力總成戰略”。事實證明，這一戰略也確實為日后大眾市場地位的提升與鞏固立下汗馬功勞。
那個時候，由于大眾在中國推出的TSI發動機技術和DSG變速箱技術在全球范圍內都屬于頂尖級別，所以由上述二者所打造的“黃金組合”也使得大眾旗下的車型在中國市場上具有了足夠區別于競品的賣點。大眾由此被打造成了汽車業內的技術標桿，甚至很多時候，其旗下的熱銷車型都一車難求。
只是，大眾TSI發動機所采用的渦輪增壓燃油直噴技術并不只是大眾汽車獨有。而且隨著其他汽車企業技術研發能力的提升，以及對中國市場的重視程度加深，比TSI更先進的發動機也在不斷地被引入。比如目前寶馬、福特等汽車公司就都有搭載渦輪增壓燃油直噴發動機的車型在中國市場上銷售，這些車型在挑戰大眾技術標桿形象的同時，也在不斷稀釋大眾的技術地位。而看起來，大眾卻似乎在陷入新技術的“真空”。
比如，以福特蒙迪歐致勝的2.0L Ecoboost發動機和大眾邁騰的2.0L TSI發動機的技術指標為例，2.0L Ecoboost發動機擁有最大功率200馬力的超強耐力，遠遠超過了2.0L TSI 的147KW，而且Ecoboost在1500轉的時候就能爆發出300Nm的最大扭距，比起TSI在2000轉時達到280Nm的最大扭距來也是超出不少。而且在燃油經濟性上， Ecoboost也同樣超群，與Powershift雙離合器配合，能降低油耗20%-30%，同時降低二氧化碳排放15%。
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