葉檀：目前中國需要大力發(fā)展高鐵
自溫州“7·23”動車事故后，高鐵與投資過度聯(lián)系在一起。這樣的聯(lián)系并不恰當(dāng)，高鐵投資是否過度，取決于高鐵的投資效率、使用效率與帶動中國經(jīng)濟(jì)一體化的總體效率。就目前的中國發(fā)展階段而言，需要大力發(fā)展高鐵。
鐵路建設(shè)與工業(yè)化時代的大客流大物流密切相關(guān)，美國從19世紀(jì)60年代就已經(jīng)掀起鐵路建設(shè)高潮，南北戰(zhàn)爭前夕奠定3萬多英里堅實基礎(chǔ)；從1860年(30600英里)到1910年(351767英里)進(jìn)入高速發(fā)展期，鐵路總里程增加11倍多；到1928年，達(dá)到了美國鐵路總里程的歷史最高潮，美國鐵路總里程接近70萬公里(429883英里)；之后，大量線路被拆除和封閉。
中國晚于美國40年開始修鐵路，修得不晚，效率不敢恭維。1949年前后，中國鐵路里程是2.18萬公里，人口4億多；從1949年到2002年，增長了5萬公里，而人口增長了6億以上；從2003年到2010年，7年時間增長約2萬公里，人口達(dá)到13億左右，是中國有史以來建設(shè)最快的時間。目前的總里程數(shù)，美國2007年時為226427公里，中國2010年時為91000公里。按照中國鐵路中長期規(guī)劃，到2020年，中國鐵路里程將達(dá)到10萬公里。
中國建設(shè)鐵路速度之慢，說明這絕不是一個流通頻繁的大工業(yè)與商業(yè)社會，并不怎么需要便捷的大運(yùn)輸量的交通工具；另一方面，鐵路建設(shè)遲緩又將中國釘死在小農(nóng)經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的軌道上不能自拔。完整的交通網(wǎng)絡(luò)并不天然形成統(tǒng)一大市場，但沒有交通網(wǎng)絡(luò)一定無法形成統(tǒng)一大市場。
在建設(shè)高速鐵路網(wǎng)之前，中國先行建設(shè)高速公路網(wǎng)。未成為軌道上的國家先成為輪子上的國家，成為環(huán)境不能承受之重。
中國的煤炭、石油等能源消耗難以為繼，石油對外依存度越來越高，2009年中國高達(dá)1360多萬輛的銷量，需要2000多萬噸的原油進(jìn)口。全球知名會計師事務(wù)所畢馬威研究指出，2016年，中國汽車市場將會是“金磚國家”中供過于求問題最嚴(yán)重的國家。據(jù)統(tǒng)計，2015年中國汽車產(chǎn)能將達(dá)到3250萬輛，6000多萬噸的原油從何而來？中國的空氣質(zhì)量、能源瓶頸如何解決？任何一個人口、資源壓力巨大的國家，很難想象日常出行交通工具主要利用乘坐效率極低的私家車。此起彼伏的環(huán)境災(zāi)難早已向我們發(fā)出警告，江豚死亡、地下水大面積污染、沿海漂浮的油污觸目驚心，暴發(fā)戶式的奢侈生活方式必然產(chǎn)生災(zāi)難。有人會提出新能源車，在技術(shù)成熟、制造新能源的污染解決之后再唱高調(diào)不遲。而鐵路，是相同工作量下耗能最少的交通工具。
軌道交通能夠帶來城市集聚效應(yīng)，國際上城市集群基本上依托軌道交通產(chǎn)生。中原城市群、長三角城市群、珠三角城市群的一體化，沒有軌道交通難以建成。中國此輪經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，與投資重心的西移、勞動力的回歸以及城市群集中在一起。武廣高鐵開通后，廣東物流、人流與湖南、湖北的交集已成為重要經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。
一旦中國高鐵線路建成，傳統(tǒng)線路將釋放出龐大的物流運(yùn)輸能力，客流與物流兩大瓶頸得到根本緩解。業(yè)內(nèi)人士表示，目前，我國鐵路運(yùn)煤量達(dá)75%，礦石量達(dá)66%，鋼鐵量達(dá)62%，糧食量達(dá)56%。經(jīng)過多次提速，鐵運(yùn)效率有所上升，但我國鐵路運(yùn)輸能力仍不能滿足經(jīng)濟(jì)快速增長的需要。資料顯示，全社會需要鐵路裝運(yùn)的物資日均保持在28萬車，而每天實際只能裝運(yùn)約11萬車，60%以上的需求得不到滿足。國內(nèi)的鐵路，可以通過國際鐵路形成海運(yùn)、管道之外的另一張龐大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。不能忽視的是，只有在高鐵技術(shù)上，我國擁有一定優(yōu)勢，而在其他交通領(lǐng)域，只能任由他人卡住咽喉。
高鐵在目前還可以取代房地產(chǎn)拉動基礎(chǔ)建設(shè)。以鋼鐵為例，預(yù)計每2億元高鐵投資能拉動鋼材需求1萬噸左右。“十二五”期間，我國鐵路建設(shè)新線投產(chǎn)總規(guī)模將達(dá)3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，預(yù)計拉動鋼材需求1.4億噸左右。當(dāng)房地產(chǎn)等固定資產(chǎn)投資下降時，高鐵拉動基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的作用由此突顯。
高鐵存在的弊端是管理的落后，信號系統(tǒng)的落后，內(nèi)部的腐敗、難以吸納民資的封閉運(yùn)作體系以及非市場化的低效等。鐵道部門的高負(fù)債率讓人憂心忡忡，這實際上會成為平攤到每個國民頭上的整體負(fù)債。我們有理由要求鐵道部放開非核心部門的運(yùn)營，公開賬務(wù)最大限度地接受國民監(jiān)督。
筆者某次乘坐高鐵，漂亮年輕的服務(wù)員大聲談?wù)摷胰藢λ没丶业娘嬃稀⒓埥聿粷M意，堂而皇之地把高鐵當(dāng)作了自家的后勤部門，而高鐵售票中存在的貓膩屢遭詬病。如果有關(guān)部門以這樣的水平管理，那就不是要不要建高鐵的問題，而是高鐵徹底反腐的問題，以監(jiān)管分離，讓運(yùn)作最大限度地市場化，減少尋租空間。
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