從第一個“吃螃蟹”的黑龍江大慶市開始，到湖北老河口車改的“一步到位”，再到轟動全國的遼寧遼陽市弓長嶺區的“曇花一現”以及北京市個別鄉鎮試水車改……據不完全統計，全國先后有14個省份的部分縣市進行了公車制度試點改革，但能夠長效堅持的只是少數，多數試點受多重因素影響或“夭折”，或停滯不前，甚至一些試點已出現公車“回潮”。（6月13日 《經濟參考報》）
公車改革堪稱頑疾，自上世紀末啟動公車改革以來，歷經十多年至今仍在路上，有的地方甚至在開“倒車”。從新聞報道的試點地區看，公車改革的政策制定者和具體實施者，其實就是享用公車的既得利益者。這種“從自己身上割肉”的改革，從內心來講，他們是一百個不愿意。即便迫于輿論壓力，也只會往有利于自己的方向改。
官員們缺乏公車改革的內生動力，一方面是“官本位”思想在作祟。盡管早在1994年國家層面就出臺了《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，對公務車輛配備范圍做出了明確的界定。但在現實生活中，不論級別高低只要手握一定權力的官員，擁有專車的情況并不鮮見，仿佛沒有專車就不像個“官”。
另一方面是違反公車管理規定的成本低、代價小。從表面上看，各地對違反公車管理規定的處罰很嚴，但仔細推敲起來對官員本身卻缺乏應有的威懾力和懲戒力。比如，對超配公車實行公開拍賣，損失的是公共財政和納稅人的錢，違規使用的官員個人經濟上卻毫發無損；公車私用被曝光后，所在單位不少都在護短滅火，實在推脫不了時，司機和“臨時工”往往成了替罪羊。違法的低成本和小代價，不僅使顯性的超配公車難以遏制，更讓一些官員變著法子造出“半公車”、“假公車”來。
激發改革的內生動力，是公車改革能否取得成功的關鍵。要在徹底摸清現有公車家底的基礎上，按照公車配備和使用的規定進行針對性的裁減，通過公示的方式把公車數量限定在最小的范圍內，使“官”的形象和“車”的待遇之間徹底脫鉤，讓官員“無公車可坐”成為常態和習慣；需要加快推進公車使用的市場化改革，通過公交車、出租車、公車服務中心、私車公用等多樣化的公車保障方式，在大幅度減少公車的同時，讓官員們參加公務活動便捷乘車，不影響行政效率。
更為重要的是，要把公車改革與官員的政績考核和升遷去留掛起鉤來。從本質上講，治不住公車實際上是治不住權力。只有在制度上讓公眾全程參與公車改革的決策和監督，讓違法違規者付出沉重代價，使他們感到違規配備的公車是“燙手的山芋”，違規使用公車會直接影響自己的前程，才會自覺自愿地推進公車改革。（徐 娟）
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