時隔才不到一個月的時間，鐵道部又一次在全國銀行債券市場招標2012年第二期的鐵路建設債券（以下簡稱“鐵路債券”），此次鐵路債券的最終中標利率為4.35%，落于發行參考區間3.96%-4.96%中段，較之前期中標利率為4.30%的鐵路債券高出了5個基點。

　　本期發行的鐵路債券為10年期固定利率債券，發行規模180億元。而6月12日，鐵道部剛剛完成2102年第一期鐵路債券的招標。

　　相關資料顯示，在本期鐵路債券發行后，鐵道部公開發行的相關債券余額將高達6270億元，這也意味著鐵道部也要為此支付超過280億元的高額利息。

　　中投顧問交通行業研究員申正遠在接受時代周報記者采訪時指出，由于鐵道部的債券以政府名義發行，容易獲得市場投資者青睞，中標利率一般較高，“雖然鐵道部有較高負債率，不過其債務違約率較低，債券評級還是比較高的。”

　　鐵路債券信用評級穩定

　　根據鐵道部發布的公告顯示，本次招標發行180億元10年期固定利息鐵路債券，起息日為7月5日，按年付息，到期兌付日為2022年7月5日，到期后將一次還本。在這10年中，鐵道部每年需要支付大約11億元的債券利息，到第10年需要支付本期債券的本金180億元，這也說明，僅這一期鐵路債券，鐵道部就得付出將近110億元的利息。

　　本期鐵路債券順利發行后募集的資金將全部用于哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線、天津至秦皇島鐵路客運專線等33個項目的建設。

　　本期鐵路債券由申銀萬國證券擔任牽頭主承銷商，由鐵路建設基金提供不可撤銷的連帶責任保證擔保。經中誠信國際信用評級有限責任公司綜合評定，發行人的主體信用等級為AAA，本期債券信用等級為AAA。

　　在此次鐵路債券的招標公告中，鐵道部還解釋了發行本次債券的目的—上述項目的建設，將有利于擴大鐵路運輸能力，完善路網布局，促進沿線地區經濟的發展。

　　大公國際資信評估有限公司（以下簡稱“大公國際”）認同鐵路債券發行主體鐵道部的信用等級AAA，大公國際預計未來鐵道部在我國鐵路運輸中的地位不會發生實質性變化，所以其對鐵道部的評級展望為穩定。

　　鐵道部也在本期債券募集說明書中闡述了本期債券的保障措施。長期以來，鐵路一直是國家重點支持發展的基礎產業，鐵路行業擁有龐大資產和穩定的現金流，是一個特大型企業群體。鐵路在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位，鐵路客貨運量的穩步增長，已成為整個國民經濟發展中的重要部分和社會經濟綜合體系中的成長型行業，發展前景良好。

　　鐵道部認為，鐵路擁有龐大的運輸資產作為償債保證，鐵路穩健的盈利能力、償債能力和合理的資產負債情況也是償債保證的基礎，可以有效規避投資人風險。

　　國家政策支持鐵道部融資

　　自1995年起，截至本期債券發行前，中國鐵路建設債券共發行5087億元，尚未到期的債券4920億元，這些未到期的鐵路債券在存續期內鐵道部每年需為此支付利息227.99億元；此外還有未到期的中期票據950億元，每年需支付利息41.90億元；未到期的短期融資債券400億元，每年需支付利息17.74億元，如此算來，如今鐵道部公開發行的各類債券余額高達6270億元，僅利息一項，鐵道部每年就將付出287.63億元。這還不包括目前鐵道部的銀行貸款利息，而2011年，鐵道部的稅后利潤僅為3100萬元。

　　鐵道部最新的財務數據表明，截至2012年3月末，鐵道部資產總額為40084.14億元，凈資產為15785.78億元。

　　到2011年末，鐵道部負債總額已達24000億元。根據中國銀行(SH,601988)國際金融研究所預計，從目前的狀況看，鐵道部2012年及2013年的經營現金流已不足以還本付息，只能依靠擴大借債，這無疑會導致資產負債率持續上升，估計到2013年，鐵道部的資產負債率將達到67.41%。

　　而按照我國《證券法》規定的凈資產40%紅線要求，如果不算短期融資的情況，那么鐵道部最多只能公開發行6314億元的債券，目前額度已所剩無幾，對于高負債的鐵道部來說，如果無法通過發行債券的方式來募集資金，那一定會對其形成巨大的壓力。

　　對此，申正遠指出，一方面，鐵道部進行鐵路建設需要大量資金，發行債券是獲得資金的重要渠道；另一方面，鐵道部有嚴重的債務負擔，也需要通過不斷發行債券才能夠支付高額利息。

　　6月7日，鐵道部公布的一組數據顯示了鐵道部對于長期融資的迫切需求—今年1-5月鐵路固定資產投資僅為1296.5億元，較上年同期下降41.1%。

　　業內人士分析稱，這個數字充分表明了目前鐵路建設長期融資的需求已經迫在眉睫。但受困于較高融資成本和發債余額上限，鐵道部僅在今年5月以3.69%的利率發行了200億元短期融資債券，以填補短期流動性缺口。

　　而事實上，鐵道部的融資困境并非在今年才有所體現，2011年7月21日，鐵道部發行的債券首次遇到未招滿而流標的狀況，2天后“7·23”甬溫線的動車追尾事故更是讓這一狀況雪上加霜。投資者不但開始質疑鐵道部的運營能力，更是開始了對鐵路債券信用風險的擔憂。

　　針對鐵道部如此的狀況，為扶持鐵道部融資，2011年10月12日，國家發改委下發文件稱，中國鐵路建設債券正式成為政府支持債券。而此前的10月10日，財政部與國稅總局則是出臺了利息所得稅減半政策來支持鐵道部的融資。

　　至此，鐵道部融資難的境況開始有所改善。鐵路系統的融資局面被重新看好，鐵道部的融資成本也逐步開始降低。對此，申正遠是這樣看的：“鐵道部債券獲政府支持，以鐵路建設為標的，受鐵路政策影響較大。”

　　鐵道部償債能力正逐步提高

　　根據鐵道部規劃，2011-2012年，中國鐵路大規模建設仍處于高峰期，其中2011年我國鐵路建設總投資將達7455億元。

　　截至2012年上半年，鐵道部總負債達到20907億元，資產負債率為58.53%，在此之前，2008年末、2009年末、2010年末鐵道部的總負債分別達到8684億元、13034億元、18918億元，資產負債率分別為46.81%、53.06%、57.44%。

　　有一個事實是，盡管處于如此高的負債當中，但目前鐵道部還處于一個投資的高峰期內。公開數據顯示，2012年全國鐵路固定資產投資計劃總規模為5160億元，其中基本建設投資4060億元。5月18日，鐵道部發布《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，明確鼓勵民間資本投資參與建設鐵路干線、客運專線、城際鐵路、地方鐵路、鐵路支線等，這也為鐵道部解決資金問題提供了另一途徑。

　　實際上，目前國家已經開始從各個方面在支持著鐵道部。今年5月，為彌補鐵路運輸成本，全國鐵路貨運運價統一上調。這是自2003年以來，國家第7次上調鐵路貨運價格，最近一次為2011年4月。東方證券的研究報告稱，鐵路運價提升后，鐵路行業改革有望加速。

　　這份研究報告認為，此次貨運運價的大幅提升，是改善鐵道部惡化的資產負債表以及盈利能力的重要舉措，能給既有線資產證券化和新線吸引外部投資帶來更多盈利空間。

　　對資本市場而言，除了能夠享受到既有線路運價提升帶來的收益，鐵路改革提速帶來更多資產證券化，都將給現有上市公司帶來外延式擴張機會。

　　申正遠說，如果要改變這一局面，必須國家政府出面，從根本上明確并監督鐵道部的融資、招標、項目建設、運營等各項流程，保障全國鐵路網絡建設速度和質量，使鐵道部逐步轉變成具有一定經營能力的國有企業。（張蕊）