運輸行業：航運企業難言“走出冬天”
記者 孟斯碩
受益于今年春節以來國際航運巨頭幾次成功的提價，有航運業“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數（BDI指數）終于企穩回調。但從目前航運市場整體情況來看，航運企業仍難言“走出冬天”。
業內專家多認為，航運企業業績或在今年一季度見底，隨著提價后運輸收入確認，二、三季度業績將逐季反彈。但由于外圍經濟復蘇形勢并不樂觀，旺季貨量難有超預期表現，反彈力度或難以達到2010年水平。
國際國內市場漲跌互現
得益于糧食、煤炭等大宗貨物運輸需求的持續升溫，BDI指數從底部反彈，4月18日，BDI指數終于站上1000點大關，并在隨后的交易日逐漸穩定在1100點附近。截至5月22日，BDI指數收報1127點，較上一交易日下降1.22%，較年內647點低點反彈超過70%。
“4月份國際干散貨運價底部逐漸提升，其主要得益于糧食、煤炭等大宗貨物持續升溫，推動巴拿馬型運價上漲。特別是南美地區進入收獲季節，谷物出口的增長預期不但推高大西洋地區的運價，同時也吸引了太平洋地區的船舶前往。再加上中國、印度對進口煤炭的需求熱情不減，對太平洋地區的超靈便型市場有較大支撐。”航運專家陳弋告訴中國證券報記者。
連續提價令目前國際班輪公司重回盈虧平衡點。海通證券在近日發布的報告中指出，考慮到年初至今歐線運價累計上調幅度高達1500美元/TEU或220%，市場也需要一定時間來消化如此猛烈的漲幅，“我們判斷集運旺季來臨前航運公司再次頂風提價的可能性較小”。
與國際市場相反，國內航運市場在經過3月份的短暫反彈，二季度初沿海市場再次陷入低迷。
據了解，4月份大秦線例行檢修，煤炭資源減少，煤炭供銷雙雙下滑。4月20日，全國重點電廠日均煤耗量較前月下降了9.3%，沿海主要電廠庫存均超過20天，有的甚至逼近30天，庫存之高為歷年同期罕見。有“北煤南運”風向標之稱的秦皇島煤炭發運量同比下降了5.3%，為今年來最大降幅。
上海航運交易所公布的中國沿海煤運綜合指數顯示，5月22日，中國沿海煤運綜合指數收報668.9點，較年內970點的高點下降了30%。
集運業務或先好轉
由于運價上漲對業績的助推效應具有一定滯后性，并且年初油價漲幅曾一度超過10%，一季度航運企業業績仍然普遍虧損。
上市公司一季報顯示，中海集運（601866）一季度產生14.5億元凈虧損，接近去年全年虧損額的一半。中國遠洋（601919）一季度虧損26.9億元，其中集裝箱業務約占據了一半虧損額。
對于企業全年的業績，海通證券在最新報告中指出，“班輪公司一季度業績已見底，隨著提價后航次收入集中確認以及集運旺季來臨，二季度開始業績將環比大幅提升。”
天相投資則更為看好集裝箱業務，天相投資在最新發布的報告中判斷，在航運三大子行業中，集運應該是今年最先好轉的。
“主要是由于三四月份船東聯合提價，目前運價已接近2010年高點。若5月中旬再次提價成功，則中海集運的歐線和美西線都可能盈利，二三季度業績將環比好轉，全年可能扭虧。不過，由于明年面臨新一輪大船交付，所以集運明年走勢不樂觀。”天相投資在報告中指出。
全球經濟仍處在低迷時期以及新增運力的不斷涌出，這仍是航運企業所面對的兩大風險。
據了解，被視為中國外貿出口晴雨表和風向標的春季廣交會已落下帷幕，前景并不樂觀，累計出口成交僅360.3億美元，環比和同比分別下降4.8%和2.3%，是2008年國際金融危機以來的首次下滑。
另一方面行業運能過剩的局面并未得到實質性的解決。據克拉克松最新數據，截至今年4月，一年時間里海岬型船運力增長18%，運力增速遠大于需求增速，導致今年來海岬型船市場持續低迷，至今仍處于嚴重虧損狀態。 （孟斯碩）
相關新聞
更多>>
