劉志軍案后事：丁書苗爛尾鐵路或由國資接盤
牽涉原鐵道部部長劉志軍貪腐案的一條民資鐵路，正面臨被國資收購的前景。
這條鐵路位于山西省東南部，介于侯月線和太焦線兩大晉煤鐵路外運大動脈之間，名為嘉南鐵路，原先由當地民企山西裕豐實業公司投資控股，后被劉志軍案的最大關聯人、山西女富商丁書苗奪得投資權，曾被稱為“中國首條民營鐵路”。
該鐵路于2010年初進入建設實施階段，年底即遭遇劉志軍案發，被迫于2011年1月17日全面停工，并停止暫停支付應由其支付的一切費用，直至如今。
目前，嘉南鐵路正在通過股權轉讓方式尋求下一個“金主”，協議中的“下家”有山西晉城無煙煤礦業集團有限公司、山西煤炭運銷集團有限公司和國家開發投資公司。如轉讓成功，則這條原來的民營鐵路將可望由國資接盤。
投資權之變
位于山西東南部晉城地區的嘉南鐵路原本就是為煤炭運輸而生的。
晉城原有兩條南北向的運煤主通道，一是太焦鐵路，貫穿丹河流域經濟帶，另一條侯月鐵路，穿過沁河流域經濟帶。2005年以來，晉城一批礦井和大型煤化工企業相繼建成，其產品主要通過鐵路銷往全國各地和國外市場，這就使得太焦線和侯月線原本飽和的運力更加緊張。
嘉南鐵路的開建，是為了以東西走向接通這兩條南北動脈。該鐵路西接侯月線嘉峰站，東連太焦線南陳鋪站，正線全長64.92公里，途經晉城市的沁水、澤州、高平三縣（市），沿途共設6個車站。建設工期約3年，總投資23億元。
投資量不大，但對當地政府來說，負擔也不小。為此，根據2005年7月鐵道部出臺的《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，在晉城市政府的支持下，晉城當地民企山西裕豐實業有限公司（下稱“裕豐實業”）成為項目最初的牽頭籌備者。裕豐實業此前曾投資過幾條鐵路專用線，鐵路煤運的高額利潤讓其嘗到了甜頭。
此后，項目的進展按部就班進行。2005年8月，鐵道第一勘測設計院受托開展該項目的預可研工作。2006年2月，山西省發改委批準該項目立項。同年9月，山西裕豐嘉南鐵路有限公司（下稱“嘉南鐵路公司”）成立，注冊資金1億元，裕豐實業旗下子公司山西裕豐鐵路建設投資有限公司控股51%，而剩余的49%的股份為丁書苗旗下的中企煤電工業有限公司控股49%。
由于資金緊張，最初的雙方實際出資只有2000萬元，其中中企煤電工業有限公司出資980萬元。
隨后，經過漫長的報批階段， 2009年9月28日，嘉南鐵路舉行奠基儀式。
與此同時，嘉南鐵路公司一邊卻也在進行著資本和股權的一系列閃轉騰挪。
該公司的工商年檢資料顯示，2006年嘉南鐵路公司的營運狀況是“投產開業”，其資產總額為1900萬元；而到了2007年，其資產總額增至為3200 萬元；到了2008年，其公司的營運狀況由“投產開業”變成 “籌建”，而此時其總資產升至為1.45億元。在此期間，公司無任何營業收入。
2008年2月，公司股權發生變動，中企煤電工業有限公司突然退出，將其所占49%的股份賣給了裕豐實業，由此該公司股權變更為裕豐實業控股95%，而另一家本地企業晉城市展杰工貿有限公司占股5%。
半年后，股權再次發生變更。丁書苗再次入股，其控制的中昶國際投資從裕豐實業手中再次購買股份，控股75%，裕豐實業則掌握余下的股權。
據一位曾經接觸過丁書苗的行業人士稱，嘉南鐵路公司雖然不斷進行眼花繚亂的資本運作，但依然難掩其資本金嚴重不足的窘境，而其之所以頻繁進行股權變換，一方面可能出于躲避債務風險的考慮，另一方面可能也是希望從金融系統融得更多的資金。
然而，與該鐵路建設所需23億元投資相比，嘉南鐵路公司的注冊資金依然是杯水車薪。
為此，2010年1月23日，嘉南鐵路有限公司與中鐵十二局簽訂BT投融資建設回購合同，標志嘉南鐵路正式進入實施階段。
所謂BT模式，是政府利用非政府資金來進行基礎非經營性設施建設項目的一種融資模式，是指一個項目的運作通過項目公司總承包，由項目公司融資、建設，待驗收合格后移交給業主，業主向投資方支付項目總投資加上合理回報的過程。
無米斷炊
嘉南鐵路項目實施建設一年后，2011年1月17日，中鐵十二局指揮部給嘉南鐵路公司發來《關于嘉南鐵路無限期暫停施工的通知》的文件，以項目征地拆遷安置、壓覆礦產、煤層氣井處理等前期工作嚴重滯后等為由，全面暫停施工，并暫停支付應由BT方支付的任何費用。
導致這一突變的一個大背景是，2011年初，鐵路系統腐敗窩案被揭露。就在前一年的10月份，丁書苗最初投靠的“大佬”、時任中鐵集裝箱運輸有限責任公司董事長羅金寶被免職接受調查。羅金寶最初擔任過臨汾鐵路分局局長、大同鐵路分局局長和太原鐵路局黨委書記，當時丁書苗正在山西倒賣車皮販運煤炭，賺到她的第一桶金，而丁之所以能輕松拿到車皮，正是靠羅的關照。
2011年初，丁書苗因涉案被有關部門調查，隨后的2月12日，原鐵道部部長劉志軍因涉嫌違紀被調查。狂飆突進的高鐵跨越式進程至此戛然而止。
嘉南鐵路在此時陷入爛尾，不能說完全是巧合。
本報記者6月1日撥打嘉南鐵路公司網頁上顯示的電話，語音顯示該電話已經不存在，詢問當地查號臺，嘉南鐵路公司已經不再登記。
中國鐵道建筑工程總公司的一位人士對本報記者表示，中鐵和中鐵建旗下的工程局很早就開始采用BT模式承建項目，“但以前一般都不會出現項目延期和合同終止等情況”。
而之所以出現像嘉南鐵路那樣的停工事件，原因也很簡單，“工程局沒錢了”。這位人士稱，2011年9月份以來，因是鐵道部發生資金危機，欠了工程局大量工程款和材料款，鐵路工程出現過半以上的大面積停工，另一方面，中鐵、中鐵建以及底下的工程局從銀行借錢也變得異常困難。
停工的另兩大原因則是鐵路沿線壓覆礦產資源問題和征地拆遷。嘉南鐵路通過沁水煤田，壓覆礦產資源較多，主要涉及晉煤集團和蘭花集團，壓覆儲量達7519萬噸。
根據山西省政府和晉城市政府相關會議紀要，針對壓覆礦產問題嘉南鐵路公司是不作補償的，然而，據嘉南鐵路公司向市領導反映稱，這些煤礦企業對省市會議紀要“置之不理”，不同意簽訂壓礦協議，導致作為土地報件組成部分的壓覆礦產無法完成，嘉南鐵路公司方面也是希望市政府給予協調解決。
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