民航總局推高航油價(jià)補(bǔ)貼虧損機(jī)場(chǎng) 成本旅客買單
被國(guó)際航空界指為“世界最高”的中國(guó)航油價(jià)格，背后其實(shí)是中國(guó)“計(jì)劃式”的機(jī)場(chǎng)建設(shè)體制。
民航總局不計(jì)虧損地建機(jī)場(chǎng)，為了補(bǔ)貼虧損的機(jī)場(chǎng)又不得不維持航油“計(jì)劃式”定價(jià)，于是，航空公司不得不支付更高的航油成本，民航旅客不得不接受這部分額外成本的轉(zhuǎn)嫁，甚至就連占有壟斷地位的中航油，也認(rèn)為自己的利潤(rùn)空間被壓縮。
被指“暴利”
日前，有240多家航空公司會(huì)員的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（下稱“國(guó)際航協(xié)”）在北京某活動(dòng)上表示，中國(guó)是全球航空燃油價(jià)格最高的地區(qū)之一，亞洲所有主要機(jī)場(chǎng)的航油進(jìn)銷差價(jià)都比中國(guó)低。
根據(jù)國(guó)際航協(xié)昨日提供給《第一財(cái)經(jīng)（微博)日?qǐng)?bào)》的一份資料，亞洲大多數(shù)機(jī)場(chǎng)航油差價(jià)不超過(guò)65美元/噸，中國(guó)機(jī)場(chǎng)航油差價(jià)超過(guò)100美元/噸，日本、韓國(guó)、蒙古、馬尼拉、新加坡等地價(jià)格都比中國(guó)低，全球航油價(jià)格最高的地區(qū)除了中國(guó)外，只有科倫坡、伊斯蘭堡、約翰內(nèi)斯堡、奈落比、里約熱內(nèi)盧等城市。
所謂航油進(jìn)銷差價(jià)，是指機(jī)場(chǎng)向航空公司銷售的航油，其售價(jià)同供油企業(yè)進(jìn)價(jià)之間的價(jià)差。換句話說(shuō)，國(guó)際航協(xié)認(rèn)為，中國(guó)的供油企業(yè)，從航空公司那里賺取的毛利太高了。
芬蘭航空公司中國(guó)區(qū)首席代表林白曦對(duì)本報(bào)表示，芬蘭航空等諸多國(guó)際航空公司每次飛到中國(guó)來(lái)之前幾乎都要把油箱裝滿，以減少在中國(guó)加油的成本。這種高價(jià)政策對(duì)國(guó)際航空公司來(lái)說(shuō)增加了不少負(fù)擔(dān)，而且隨著節(jié)能減排要求的提高，飛行中多帶航油的方式將越來(lái)越不劃算。
“除了政府收的補(bǔ)貼和稅費(fèi)，這種價(jià)格水平還有中國(guó)油品供應(yīng)壟斷的因素。”林白曦抱怨說(shuō)，在其他國(guó)家加油時(shí)，都有不同的油品供應(yīng)商和服務(wù)商，到中國(guó)來(lái)就幾乎只有一家可選。
一位民營(yíng)航空高管也表示，十年前國(guó)內(nèi)航油價(jià)格明顯比國(guó)外低，現(xiàn)在則完全反轉(zhuǎn)。幾乎所有機(jī)場(chǎng)都獨(dú)家供油，缺乏競(jìng)爭(zhēng)哪會(huì)有優(yōu)惠價(jià)格和優(yōu)質(zhì)服務(wù)？
不僅國(guó)外航空公司和民營(yíng)航空公司對(duì)此不滿，國(guó)內(nèi)三大國(guó)營(yíng)航空公司也隨著其國(guó)際航線的增多而增加了成本。
有業(yè)內(nèi)人士表示，三大國(guó)營(yíng)航空公司雖然在積極走出去，但由于航油成本太高，他們也不得不為高油價(jià)買單，而且由于其國(guó)際航線盈利能力不足，高油價(jià)也成了其走出去的阻礙。
今年我國(guó)航油出廠價(jià)已于2月、3月、4月連續(xù)三次上調(diào)，達(dá)到每噸8061元的歷史最高點(diǎn)，5月份下調(diào)129元后，每噸價(jià)格仍保持在7932元的較高水平。國(guó)航、南航和東航一季度的利潤(rùn)分別比去年同期劇降85.7%、74.2%和73.7%，航油價(jià)格高企也是原因。
中航油：并未得利
航油價(jià)格畸高，也會(huì)間接轉(zhuǎn)嫁到旅客身上。雖然旅客購(gòu)票時(shí)所支付的燃油附加費(fèi)是歸航空公司的，并不直接反映航油價(jià)格，但畢竟是為了覆蓋航空公司的部分航油成本。航油價(jià)格過(guò)高，擠占了航空公司向旅客讓利的空間。
雖然旅客購(gòu)票時(shí)所支付的燃油附加費(fèi)是付給航空公司的，并不直接進(jìn)入供油企業(yè)的口袋，然而，高定價(jià)導(dǎo)致航空公司航油成本畸高，在一定程度上最終也會(huì)轉(zhuǎn)嫁到旅客身上。
目前，國(guó)內(nèi)機(jī)票燃油附加費(fèi)已處于歷史最高水平，800公里以上航線收取150元，800公里以內(nèi)航線收取80元。盡管如此，某航空公司內(nèi)部人士表示，航段燃油附加費(fèi)僅能覆蓋航油上漲約80%的成本。
據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，由于國(guó)際原油價(jià)格高漲， 2012年全球航空業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本總體將增加360億美元，全球航空業(yè)盈利下調(diào)至30億美元，利潤(rùn)率僅為0.5%。國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)湯彥麟分析說(shuō)，2002年燃料成本只占航空業(yè)成本的13%，目前這一比例已上升到34%，燃料價(jià)格已成為影響航空公司利潤(rùn)的最大負(fù)面因素。
然而，面對(duì)國(guó)際航協(xié)的質(zhì)疑，占據(jù)中國(guó)航油市場(chǎng)93%的中國(guó)航空油料集團(tuán)公司（下稱“中航油”）卻連連叫屈。
上周五，中航油董事長(zhǎng)孫立對(duì)本報(bào)表示，航油進(jìn)銷差價(jià)不是中航油自己定的，而是民航總局定的，而且中航油的進(jìn)銷差價(jià)多年來(lái)沒(méi)有提高，近年來(lái)增加的運(yùn)輸費(fèi)用、原材料和勞動(dòng)力成本都由中航油自身消化了。
中航油近年來(lái)在航油進(jìn)銷差價(jià)上到底賺了多少？本報(bào)獲得的一份資料顯示，中航油的航油業(yè)務(wù)銷售收入從2007年的488億元增長(zhǎng)到了2011年的917億元，但航油業(yè)務(wù)占其整個(gè)集團(tuán)總收入的比例從2007年的65%降到了2011年的42%，其整個(gè)集團(tuán)的利潤(rùn)僅從2007年的26.9億元提高至32.4億元。
“航油進(jìn)銷差價(jià)高低跟我們的利潤(rùn)一點(diǎn)關(guān)系都沒(méi)有。”中航油某中層管理人員對(duì)本報(bào)記者說(shuō)，定價(jià)權(quán)都在民航總局手中，中航油在航油上的利潤(rùn)這些年一直在被擠壓。
維持行政定價(jià)為哪般？
那么，民航總局的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是什么呢？民航總局相關(guān)官員在接受本報(bào)采訪時(shí)未明確對(duì)此做出解釋，他強(qiáng)調(diào)說(shuō)中國(guó)的航油進(jìn)銷差價(jià)并非世界最高，我國(guó)的民航業(yè)發(fā)展堅(jiān)持的是“以東補(bǔ)西，以大補(bǔ)小”的經(jīng)營(yíng)理念。
換句話說(shuō)，中航油等供油企業(yè)在東部發(fā)達(dá)地區(qū)和大型機(jī)場(chǎng)賺取高額的進(jìn)銷差價(jià)，是為了補(bǔ)貼西部不發(fā)達(dá)地區(qū)或者小機(jī)場(chǎng)的虧損。
據(jù)媒體報(bào)道，2011年2月，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥曾表示，2010年，我國(guó)運(yùn)營(yíng)的175個(gè)機(jī)場(chǎng)中，有130個(gè)虧損，共計(jì)虧損了16.8億元。
有關(guān)資料顯示，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機(jī)場(chǎng)和部分中型機(jī)場(chǎng)，而中西部機(jī)場(chǎng)七成以上存在虧損。在近年的幾輪機(jī)場(chǎng)建設(shè)熱潮中，許多中小城市也紛紛上馬機(jī)場(chǎng)，有些機(jī)場(chǎng)從建成之日起就得不到充分使用，從一開(kāi)始就是虧損的。
盡管如此，民航總局在建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)方面仍然雄心勃勃。民航總局發(fā)展計(jì)劃司副司長(zhǎng)何錦日在中航油舉辦的一個(gè)活動(dòng)上曾表示，“十二五”期間中航油的發(fā)展需要滿足三個(gè)條件，其中之一就是要滿足新增大約70個(gè)機(jī)場(chǎng)的供油需求，到2015年全國(guó)的機(jī)場(chǎng)總數(shù)將由去年的180個(gè)增加到230~240個(gè)。
如此不計(jì)虧損的“機(jī)場(chǎng)擴(kuò)張運(yùn)動(dòng)”，產(chǎn)生了一大批需要補(bǔ)貼的虧損機(jī)場(chǎng)，為了彌補(bǔ)補(bǔ)貼成本，才需要維持航油價(jià)格的“行政定價(jià)”，這是中國(guó)航油創(chuàng)出世界最高背后的邏輯。
但國(guó)際航協(xié)對(duì)中國(guó)民航總局的這種“以東補(bǔ)西，以大補(bǔ)小”的理念并不認(rèn)同。國(guó)際航協(xié)表示，航油進(jìn)銷差價(jià)包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、加油服務(wù)費(fèi)和供應(yīng)商利潤(rùn)等。國(guó)際通行的做法是，某個(gè)機(jī)場(chǎng)的航油進(jìn)銷差價(jià)定價(jià)依據(jù)其本身成本定價(jià)，對(duì)于偏遠(yuǎn)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)，政府可以考慮從財(cái)政上予以支持，而不是用提高其他機(jī)場(chǎng)價(jià)格的方法對(duì)之進(jìn)行補(bǔ)貼。
其實(shí)，這種補(bǔ)貼政策也令中航油十分頭疼。中航油內(nèi)部人士對(duì)本報(bào)表示，中航油提供加油服務(wù)的近170個(gè)機(jī)場(chǎng)中，120~130個(gè)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)是虧損的，虧損面達(dá)到70%，中航油用在大城市賺的錢補(bǔ)貼小城市，支線機(jī)場(chǎng)的進(jìn)銷差價(jià)一般都不能覆蓋成本。
隨著國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的增加，中航油認(rèn)為航油供應(yīng)多元化是必然的趨勢(shì)，但現(xiàn)有的模式仍將持續(xù)多年。
孫立說(shuō)，目前上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、海航分別在浦東機(jī)場(chǎng)和海南的機(jī)場(chǎng)加油，而英國(guó)BP等外資也與中航油在一些地區(qū)合資成立了航油供應(yīng)公司，但支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)剛起步，現(xiàn)有航油供應(yīng)體系更有利于保障市場(chǎng)穩(wěn)定。
中國(guó)石油大學(xué)工商管理學(xué)院院長(zhǎng)王震此前也表示，航油供應(yīng)的市場(chǎng)化必須在供給充分的前提下進(jìn)行，如果供給不充分，市場(chǎng)化只會(huì)讓航油價(jià)格繼續(xù)上漲。（徐沛宇）
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