“鐵老大”即將成為歷史。撤銷鐵道部，把有關職能并入交通部，并成立中國鐵路總公司，是為了克服政企不分的狀況，這是適應大交通發(fā)展格局的正確決策。但這只是第一步，接下來還有許多工作要做。政企分開、鐵路運輸市場化并不是機構合合分分就能一蹴而就的。
而百姓對于鐵路改革最為關心的是鐵路客運票價和貨運價格是否會打著市場化名義而大幅度漲價？鐵路這幾年巨額負債如何償還？是否會采取漲價措施來歸還債務呢？
《國務院機構改革和職能轉變方案》要求“加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革”，給鐵路客運和貨運漲價埋下了伏筆；公司化運營的中國鐵路總公司接受巨額債務后，從還債角度和公司化運營效益要求都有提高鐵路運輸價格的內部沖動。從幾位重量級人物的談話中，似乎鐵路運輸漲價已經“山雨欲來風滿樓”。原鐵道部部長盛光祖就曾表示，平均票價是偏低的，今后要按照市場規(guī)律，企業(yè)化經營來定票價。中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕更是直截了當：肯定要上漲，既然市場化了，貨運就會漲，可以漲票價。
鐵路運價低是改革后漲價的一個理由。同時，還有一個理由就是還債。這幾年鐵路大發(fā)展帶來的鐵道部總債務為2.66萬億，每年支付給銀行的貸款利息就100多億元。如何處理和消化這么大的債務呢？兩條出路：一是賴債不還，一部分算作國家固定資產，由國家認可，分期做成呆賬壞賬，最終通過發(fā)行貨幣讓全國人民隱形買單。二是通過漲價來還債。
筆者認為上述兩條路都是死路。把不到幾年的銀行巨額貸款做成呆賬壞賬，銀行不愿意，老百姓恐怕也不會答應。對于這種通過機構分分合合來逃避銀行債務的行為不能縱容。通過漲價來歸還債務更是死路一條。從貨運來看，我國運輸費用占G D P比重已經世界第一，當前正在想方設法減少流通運輸成本，豈能提高鐵路貨運價格呢？從客運票價來看，目前這個價位已經導致高鐵運力不能“吃飽”，如果再提高價格，高鐵乘客會更少，虧損會越來越嚴重。況且，普通列車帶有公益性，漲價不是好主意。
以筆者看，無論從公司化運作的內部經營效益看，還是從還債分析，不但不能漲價，而且應降價。鐵路采取“薄利廣銷”策略是扭轉困境的唯一出路。貨運如果適度降價，鐵路貨運競爭力將會大大增強，將會大幅度增加運輸貨源，貨運量的增加不但能夠占領運輸市場而且能夠大幅度提高效益。
從客運票價來看，目前高鐵運力嚴重閑置的主要原因就是票價過高。以鄭州到西安的高鐵來說，250元左右的票價使得平常高鐵車廂幾乎空曠無人，同時造成運能嚴重浪費。后來，鄭西高鐵上安排了票價為160多元的動車組列車，結果是趟趟滿員，一票難求。筆者認為，高鐵如果放下身段，將票價降低到與現在的動車組差不多，那么，就將使得高鐵上座率大幅度增加，運能大幅度提高。同時，吸引普通列車客源乘坐高鐵，使得鐵路老線路重點承擔貨運業(yè)務，鐵路收入和效益將會大幅度提高。（余豐慧）
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