國家發(fā)改委等部門提出的“讓公車每周少開一天”的尾號“非強(qiáng)制限行”倡議近日引起社會關(guān)注。雖然這個政策本意是通過倡導(dǎo)限行使公車達(dá)到節(jié)能減排的目的，有一定積極意義，但是在“史上最嚴(yán)公車改革”正在逐步深入的背景下，“公車自愿限行一天”顯然離民眾對公車改革的“終極期待”相去甚遠(yuǎn)。
公車尾號限行并不是首次被提出。2008年8月公布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于深入開展全民節(jié)能行動的通知》規(guī)定，除特殊情況外，公務(wù)車按牌號尾數(shù)每周少開一天。此后，山東等地也認(rèn)真執(zhí)行了這一政策。
但是從公車改革的根本目的看，一旦機(jī)關(guān)每周停駛的五分之一公務(wù)車運(yùn)力被證明是“冗員”，就應(yīng)當(dāng)順應(yīng)公車改革的深入果斷拍賣處置。僅僅限行不能從根本上解決公車數(shù)量膨脹、開支高昂的頑疾。與限行相比，公車改革更應(yīng)當(dāng)注重限量、限支出和限特權(quán)。
這也很自然地引出兩個疑問：一是全國到底有多少公車？目前，這一數(shù)字尚未公開。二是全國到底需要多少公車？這個問題的答案則建立在公車數(shù)量公示的基礎(chǔ)上，并由這一數(shù)字可以得到公車運(yùn)行、采購開支以及年排放總量。然后才可以順應(yīng)民意，更精準(zhǔn)地制定下一步的公車改革和節(jié)能減排目標(biāo)。
公眾對于公車尾號限行這一倡導(dǎo)會被架空的擔(dān)憂跟“非強(qiáng)制”也有很大關(guān)系。從前些年國家部委支持而地方卻限制小排量汽車等政策落實(shí)情況看，如果沒有強(qiáng)有力的監(jiān)督和處罰手段，出發(fā)點(diǎn)再好的政策也往往會被架空或者扭曲，更何況沒有強(qiáng)制執(zhí)行力的號召了。
“公車自愿限行”引發(fā)爭議的另一個原因是，與“非強(qiáng)制限行”相比，北京等地方緩解擁堵對私家車等社會車輛采取的是強(qiáng)制限行，一天最高的“限行成本”高達(dá)400元(早七點(diǎn)到晚八點(diǎn)最多可以被罰4次，每次100元)。
記者一直認(rèn)為，當(dāng)前一些城市采用限行的“行政強(qiáng)制手段”治堵屬于公共交通建設(shè)滯后背景下的無奈之舉，在行政強(qiáng)制法正式實(shí)施的背景下，大城市大面積、長時間限行到底能否將法律依據(jù)建立在現(xiàn)行道路交通安全法有關(guān)交通管制的條款上，還需要權(quán)威部門向公眾解釋。此外，利用行政強(qiáng)制手段限行雖然能解燃眉之急，見效快，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度卻喪失了市場自由度和效率最大化，也難以獲得民心支持。因此，地方城市治堵的政策方向應(yīng)當(dāng)加速向利用市場手段調(diào)節(jié)和倡導(dǎo)市民自愿上過渡。
一個有意思的現(xiàn)象是，杭州推出“錯峰限行”機(jī)動車號牌的末位數(shù)字分別為：1和9；2和8；3和7；4和6；5和0。而在北京，尾號限行數(shù)字組合為4和9；5和0；1和6；2和7；3和8。媒體報道，曾經(jīng)有小學(xué)生指出北京的尾號限行分組方法不夠科學(xué)，應(yīng)當(dāng)調(diào)整，看來杭州的限行分組有可能參考了北京的“教訓(xùn)”。再換個角度想想，小學(xué)生對限行問題的思考可能局限在單純的數(shù)學(xué)層面，行政強(qiáng)制的合理、合法和必要性很可能超出小學(xué)生的知識范圍和視野，但這是城市管理部門絕不能漠視的。
記者注意到，去年底北京市政府頒布車船稅法實(shí)施辦法，辦法規(guī)定，在北京市實(shí)施交通管理限行措施期間，乘用車輛按年減征兩個月應(yīng)納稅款。車船稅這一“遲到”的補(bǔ)償終于與交強(qiáng)險限行減征一樣，與北京奧運(yùn)限行補(bǔ)償?shù)木窠榆壛耍@無疑從一個側(cè)面證明了私家車財(cái)產(chǎn)使用權(quán)的存在。也正是這種不能被漠視的存在，決定了即使對全國公車采取強(qiáng)制限行手段，對私車及社會車輛的限行也要經(jīng)過民主、公開、合法的程序，并找到準(zhǔn)確適用的法律依據(jù)。
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