李家祥：低空開放目前沒有“時間表”
國家民航局局長李家祥14日接受中國證券報記者專訪時呼吁，鑒于目前我國支線機場數(shù)量過少的現(xiàn)實，應(yīng)將支線機場作為基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施而非經(jīng)營性實施運營，加大公共財政對機場的投資力度，加快新建機場審批速度。低空開放是一個綜合配套過程，目前還沒有具體“時間表”。
轉(zhuǎn)變支線機場運營性質(zhì)
李家祥告訴中國證券報記者，由于我國支線機場多建在地級市，缺乏足夠吞吐量，全國150個支線機場大多數(shù)處于虧損狀態(tài)。“一個機場要盈利，正常的情況下吞吐量要達到5000-6000萬人次，這對大多數(shù)支線機場而言很難。”李家祥說。
盡管我國支線機場大多虧損，但各地對于上馬機場項目仍舊樂此不疲，原因在于機場建設(shè)帶動效益明顯，可以顯著拉動地方經(jīng)濟。“2011年有一家地方機場通航，聚集外商800多家，帶來經(jīng)濟社會效益54億元。但機場本身每年要虧損2000萬元。”
在李家祥看來，支線機場虧損與我國將機場作為經(jīng)營性設(shè)施運營有關(guān)。他認為，我國民用機場管理條例中已經(jīng)明確機場屬于基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，既然是基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，就不應(yīng)按照經(jīng)營性設(shè)施來運營。如果作為經(jīng)營性設(shè)施運營支線機場，必然會增加機場負債，從而為機場帶來管理上的負擔。
“目前支線機場投資一般50%來自于公共預(yù)算，另外50%則來自其他融資。一般來說欠發(fā)達地區(qū)建一個機場需要10億元左右資金，如果5億元是負債，按照7%的銀行利息計算，每年利息支出就要3500萬元，這使支線機場很難盈利。”李家祥說。
李家祥認為，機場中有些內(nèi)容可以是經(jīng)營性質(zhì)的，但基礎(chǔ)設(shè)施不能作為經(jīng)營主體，因為機場基礎(chǔ)設(shè)施是促進當?shù)亟?jīng)濟社會整體發(fā)展的；如果將機場當作經(jīng)營公司，就忽視了機場的社會效應(yīng)，不利于我國機場快速發(fā)展。
他呼吁，應(yīng)該轉(zhuǎn)化機制體制，按照發(fā)達國家經(jīng)驗，將機場作為基礎(chǔ)性服務(wù)設(shè)施運營，而非經(jīng)營性設(shè)施運營。“許多國家將機場叫做空港區(qū)，而不叫機場投資公司，意味著它是事業(yè)單位性質(zhì)。”他說，“現(xiàn)在有些省市開始明白，在試點將機場作為公共投資，有的是利用內(nèi)部的轉(zhuǎn)移支付，但這還是少數(shù)。”
不過針對李家祥的建議，也有業(yè)內(nèi)人士表示擔心。機場按照經(jīng)營性設(shè)施運行，按照市場化規(guī)律辦事，可以避免事業(yè)單位體制下的諸多弊端，有效提高機場運行效率。如果財政出資完全按基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施運營，可能會導(dǎo)致虧損機場數(shù)量進一步增加，加重地方財政負擔。
建議加快審批速度
中國證券報記者梳理發(fā)現(xiàn)，2012年發(fā)改委批復(fù)的可研報告和項目建議書共涉及11個新建機場、8個擴建機場和1個遷建機場項目。如果這些項目全部完成，到2020年將增加旅客吞吐量1.5億人次。
盡管如此，我國機場建設(shè)相當長時間內(nèi)仍無法滿足國內(nèi)需求，原因是長時間以來機場建設(shè)太過滯后，截至目前我國民用機場才183個，僅相當于印度的一半。機場數(shù)量過少，與審批速度過慢有關(guān)。李家祥透露，一般情況下我國機場從建設(shè)到審批，快的也要三四年，在審批方面涉及多個部門，因此希望能夠提高審批效率。
針對社會各界關(guān)注較高的低空空域開放問題，李家祥在接受記者采訪時認為，低空開放是一個綜合配套過程，目前還沒有具體“時間表”。他預(yù)計今年航空客運量貨運量將繼續(xù)增長，增速較去年更快。而對于有關(guān)代表委員關(guān)于《航空法》立法的議案提案，李家祥表示目前仍在推進中，也沒有具體時間表。
對于通用航空建設(shè)，李家祥的觀點是，推進通用航空不僅要繼續(xù)呼吁低空開放，也應(yīng)該關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。“例如，飛行醫(yī)療救護是通用航空的重要內(nèi)容，但現(xiàn)在急救中心和醫(yī)院建設(shè)之初，很少有在樓頂配套建設(shè)直升機起降設(shè)施。”李家祥說。
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