鐵道部對媒體曝出的改革方案進行辟謠。
撲朔迷離的鐵路改革遲遲不現真身，半年間“被制定”數種改革方案的鐵道部近日首次出面，對媒體曝出的改革方案進行辟謠。
上周，某財經媒體稱鐵道部將拆分為投資、建設、運營三大集團公司，三大集團成立后將劃歸國資委，鐵道部僅專注于監管和政策制定。前日，《第一財經日報》記者致電鐵道部新聞處，相關人士對報道內容予以否認。隨后，鐵道部官方正式發布回應，否定了相關內容。
而北京交通大學一位長期擔任鐵路改革方案制定顧問的專家向本報記者表示，隨著國家在基建上的持續發力和鐵道部債務的不斷攀升，過去討論的幾個已有方案已不適應，成立三大集團作為較新的思路曾提供給參與方案制定的幾個部委參考，但并沒有消息證實已定為最終方案。如今的鐵道部在債務、權力分配和清算等方面都還有許多死結，具體細則方案出臺尚需時日。
改革方案雖未現身，但最近鐵道部頻頻釋放的“引資”和“放權”信號被業內人士認為是整體改革的前兆。某地方鐵路局一位內部人士向本報透露，在政府“穩增長”政策的刺激下，鐵道部正采取一切積極措施“保在建”。對于拆分為“三大集團”的猜想，他稱可能性不太大。
權益重組與債務承擔
上述專家介紹，從2003年至今，鐵路系統的改革方案確實有許多版本，此前主流的有兩種方向。一種為按地域條塊切割，撤銷地方鐵路局，成立五大集團，各自運營，鐵道部負責行業監管和法規政策的制定；另一種方式則是成立國家鐵路集團，鐵路局改為集團的下屬公司。一直以來，雖具體方案未確定，但政企分開和政資分開是基本方向。
隨著“十二五”時期基礎設施建設開始發力，鐵道建設的快速發展使鐵道部負債急劇增長，這兩種更傾向于運營改革的模式顯得有些顧此失彼。按照投資、建設、運營成立三大集團公司，不失為一種更符合當下情況的選擇。“不過，這種傳言雖并非空穴來風，但并未最終確定。就此下結論太過草率。”上述專家稱。
在媒體關于鐵道部拆分“三大集團”的報道中，“鐵道部將剝離經營業務，簡化為單純的政策和監管機構”這一信息的準確與否最受關注。“鐵道部多年改革未果的老大難問題就在于他們不愿交出裁判權。因此，要實行將鐵道部權利完全剝離的改革方案，其難度可想而知。”上述業內人士指出。
在現有的所有改革方案中，“政企分開”是被討論得最多的焦點，而對如何分割權益等細節的明晰說法卻甚少。研究人士稱，“政企分開”思路在上世紀90年代就曾被提出，老生常談并無新意。北京交通大學教授趙堅曾對本報表示，鐵路改革并非一個簡單的交接和更替，這其中最根本的是利益鏈條的重組，是一場權力的博弈。他認為，“政企分開”應是改革底限，因為只有政企分開才能碰觸到“權”和“利”的根本問題，也是根治鐵道部頑疾的結點所在。
權益重組這個結尚未解開，新時期的鐵路改革又迎來另一個更頭疼的危機——高額債務。幾年的飛速發展讓鐵道部債臺高筑，無論如何改，任何改革方案均繞不過“負債誰償”的難題。數據顯示，2011年末，鐵道部負債總額已達2.4萬億元。中國銀行國際金融研究所預計，鐵道部2012年及2013年的經營現金流已不足以還本付息，擴大借債將導致資產負債率持續上升，到2013年資產負債率將達到67.41%。
如此大額度的債務在鐵道部改革后將何去何從？按照政府部門債務的通常處置方式，由于鐵路屬于公共產品，鐵路建設投資所形成的債務，理論上可以通過國務院發文實施行政剝離。但國家財政無法一次性將鐵道部數萬億債務銷賬，各家商業銀行也經受不住沖擊。
“若按媒體報道將鐵道部拆分為若干集團公司，巨額負債是集中銷賬還是打包到投資集團？”上述業內人士稱，鐵道部債務無論橫向還是縱向都牽扯著多方利益。例如各路局之間的運營清算工作自2005年至今仍然沒有一個完美方案。“跨路局的線路將如何清算劃分？若實行自主定價難道要一條路幾個價？”該人士介紹，鐵路改革前期類似這樣的基礎工作還有許多，皆需一項項達成共識，而這其中，涉及債務和利益的部分是最難“談攏”的死結。
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