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　　鐵道部對(duì)媒體曝出的改革方案進(jìn)行辟謠。

　　撲朔迷離的鐵路改革遲遲不現(xiàn)真身，半年間“被制定”數(shù)種改革方案的鐵道部近日首次出面，對(duì)媒體曝出的改革方案進(jìn)行辟謠。

　　上周，某財(cái)經(jīng)媒體稱鐵道部將拆分為投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)三大集團(tuán)公司，三大集團(tuán)成立后將劃歸國(guó)資委，鐵道部?jī)H專注于監(jiān)管和政策制定。前日，《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者致電鐵道部新聞處，相關(guān)人士對(duì)報(bào)道內(nèi)容予以否認(rèn)。隨后，鐵道部官方正式發(fā)布回應(yīng)，否定了相關(guān)內(nèi)容。

　　而北京交通大學(xué)一位長(zhǎng)期擔(dān)任鐵路改革方案制定顧問(wèn)的專家向本報(bào)記者表示，隨著國(guó)家在基建上的持續(xù)發(fā)力和鐵道部債務(wù)的不斷攀升，過(guò)去討論的幾個(gè)已有方案已不適應(yīng)，成立三大集團(tuán)作為較新的思路曾提供給參與方案制定的幾個(gè)部委參考，但并沒(méi)有消息證實(shí)已定為最終方案。如今的鐵道部在債務(wù)、權(quán)力分配和清算等方面都還有許多死結(jié)，具體細(xì)則方案出臺(tái)尚需時(shí)日。

　　改革方案雖未現(xiàn)身，但最近鐵道部頻頻釋放的“引資”和“放權(quán)”信號(hào)被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是整體改革的前兆。某地方鐵路局一位內(nèi)部人士向本報(bào)透露，在政府“穩(wěn)增長(zhǎng)”政策的刺激下，鐵道部正采取一切積極措施“保在建”。對(duì)于拆分為“三大集團(tuán)”的猜想，他稱可能性不太大。

　　權(quán)益重組與債務(wù)承擔(dān)

　　上述專家介紹，從2003年至今，鐵路系統(tǒng)的改革方案確實(shí)有許多版本，此前主流的有兩種方向。一種為按地域條塊切割，撤銷地方鐵路局，成立五大集團(tuán)，各自運(yùn)營(yíng)，鐵道部負(fù)責(zé)行業(yè)監(jiān)管和法規(guī)政策的制定；另一種方式則是成立國(guó)家鐵路集團(tuán)，鐵路局改為集團(tuán)的下屬公司。一直以來(lái)，雖具體方案未確定，但政企分開和政資分開是基本方向。

　　隨著“十二五”時(shí)期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開始發(fā)力，鐵道建設(shè)的快速發(fā)展使鐵道部負(fù)債急劇增長(zhǎng)，這兩種更傾向于運(yùn)營(yíng)改革的模式顯得有些顧此失彼。按照投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成立三大集團(tuán)公司，不失為一種更符合當(dāng)下情況的選擇。“不過(guò)，這種傳言雖并非空穴來(lái)風(fēng)，但并未最終確定。就此下結(jié)論太過(guò)草率。”上述專家稱。

　　在媒體關(guān)于鐵道部拆分“三大集團(tuán)”的報(bào)道中，“鐵道部將剝離經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，簡(jiǎn)化為單純的政策和監(jiān)管機(jī)構(gòu)”這一信息的準(zhǔn)確與否最受關(guān)注。“鐵道部多年改革未果的老大難問(wèn)題就在于他們不愿交出裁判權(quán)。因此，要實(shí)行將鐵道部權(quán)利完全剝離的改革方案，其難度可想而知。”上述業(yè)內(nèi)人士指出。

　　在現(xiàn)有的所有改革方案中，“政企分開”是被討論得最多的焦點(diǎn)，而對(duì)如何分割權(quán)益等細(xì)節(jié)的明晰說(shuō)法卻甚少。研究人士稱，“政企分開”思路在上世紀(jì)90年代就曾被提出，老生常談并無(wú)新意。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)曾對(duì)本報(bào)表示，鐵路改革并非一個(gè)簡(jiǎn)單的交接和更替，這其中最根本的是利益鏈條的重組，是一場(chǎng)權(quán)力的博弈。他認(rèn)為，“政企分開”應(yīng)是改革底限，因?yàn)橹挥姓蠓珠_才能碰觸到“權(quán)”和“利”的根本問(wèn)題，也是根治鐵道部頑疾的結(jié)點(diǎn)所在。

　　權(quán)益重組這個(gè)結(jié)尚未解開，新時(shí)期的鐵路改革又迎來(lái)另一個(gè)更頭疼的危機(jī)——高額債務(wù)。幾年的飛速發(fā)展讓鐵道部債臺(tái)高筑，無(wú)論如何改，任何改革方案均繞不過(guò)“負(fù)債誰(shuí)償”的難題。數(shù)據(jù)顯示，2011年末，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)2.4萬(wàn)億元。中國(guó)銀行國(guó)際金融研究所預(yù)計(jì)，鐵道部2012年及2013年的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流已不足以還本付息，擴(kuò)大借債將導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率持續(xù)上升，到2013年資產(chǎn)負(fù)債率將達(dá)到67.41%。

　　如此大額度的債務(wù)在鐵道部改革后將何去何從？按照政府部門債務(wù)的通常處置方式，由于鐵路屬于公共產(chǎn)品，鐵路建設(shè)投資所形成的債務(wù)，理論上可以通過(guò)國(guó)務(wù)院發(fā)文實(shí)施行政剝離。但國(guó)家財(cái)政無(wú)法一次性將鐵道部數(shù)萬(wàn)億債務(wù)銷賬，各家商業(yè)銀行也經(jīng)受不住沖擊。

　　“若按媒體報(bào)道將鐵道部拆分為若干集團(tuán)公司，巨額負(fù)債是集中銷賬還是打包到投資集團(tuán)？”上述業(yè)內(nèi)人士稱，鐵道部債務(wù)無(wú)論橫向還是縱向都牽扯著多方利益。例如各路局之間的運(yùn)營(yíng)清算工作自2005年至今仍然沒(méi)有一個(gè)完美方案。“跨路局的線路將如何清算劃分？若實(shí)行自主定價(jià)難道要一條路幾個(gè)價(jià)？”該人士介紹，鐵路改革前期類似這樣的基礎(chǔ)工作還有許多，皆需一項(xiàng)項(xiàng)達(dá)成共識(shí)，而這其中，涉及債務(wù)和利益的部分是最難“談攏”的死結(jié)。