油價上漲，不能演變成的哥和乘客是最終買單人，其他利益群體置身事外這么一種狀態(tài)。油價作為最上游產(chǎn)品，其波動造成的困難，應(yīng)該全社會承擔，而不是部分成員負擔。
繼深圳、廈門后，北京、大連、昆明近日也紛紛上調(diào)了出租車燃油附加費。3月31日起，北京乘坐距離超過3公里的乘客燃油附加費標準由2元/運次調(diào)整為3元/運次，乘坐距離在3公里以內(nèi)的乘客不收取燃油附加費。
上調(diào)燃油附加費后，各方反映不一。從出租車司機的角度看，會減輕一部分運營負擔，也有的司機擔心，選擇打車的乘客可能因此減少，導(dǎo)致收入下降。從乘客的角度看，燃油附加費的上漲，畢竟是增加了出行成本。
不同的看法和擔心，都是價格杠桿調(diào)節(jié)人們出行模式的必然反映，這并不奇怪。成品油價格機制的作用，就是要通過與國際油價走勢的聯(lián)動，理順成品油價格機制，讓包括出租車在內(nèi)的市場主體，逐漸適應(yīng)石油的起起伏伏。出租車業(yè)作為對成品油價高度敏感的產(chǎn)業(yè)，價格變動多一些，也算是與國際油價處在接軌的同一步調(diào)上。從保護出租車行業(yè)正常的運營環(huán)境出發(fā)，從用油成本越來越高這一大趨勢出發(fā)，相信人們不會不理解燃油附加費的三級跳。
但這不足以成為人們打車成本越來越高的全部理由。一方面，成品油定價機制作為打車漲價的機制推動者，是否已經(jīng)完善？為什么漲多降少？2010年就已擺放在案頭的成品油定價機制改革，為什么動作總比漲價慢？人們有權(quán)知道答案。另一方面，國內(nèi)油企煉油成本高，出現(xiàn)了巨額虧損，是成品油定價總是就高不就低的重要原因。到底虧損有多嚴重？“兩桶油”日進億金的巨大盈利為什么不能內(nèi)部消化虧損，而需要全社會買單？人們需要知道答案。成品油定價機制當中的這些問題如果不明晰，燃油附加費的上漲就不免讓人覺得勉強。
回到出租車行業(yè)來說?，F(xiàn)實的情況是，燃油附加費上調(diào)后，運營者也有疑慮。可以想象：如果總是上漲勢頭而非有升有降，的哥們擔心的沒人坐車，就真的可能變成現(xiàn)實，那對這個行業(yè)有什么好處？
的哥們共同的心愿是“降份兒錢”。迄今為止，這個真正能夠讓的哥安心、讓出租車業(yè)保持發(fā)展勢頭的辦法，卻沒有啟動跡象。油價上漲，不能演變成的哥和乘客是最終買單人，其他利益群體置身事外這么一種狀態(tài)。油價作為最上游產(chǎn)品，其波動造成的困難，應(yīng)該全社會承擔，而不是部分成員負擔。
實際上，政府為緩沖油價上漲造成的壓力，想了不少辦法。每個月給的哥補300元就是其中一項。但類似的工作改進，同樣是保護出租車行業(yè)該做的事。長期看，用油成本上漲的勢頭幾不可逆，這一趨勢沒有誰能置身事外。只有各方都愿意承擔新增用油成本，油價上漲造成的壓力才能稀釋，行業(yè)和個人受到的沖擊才可能最小。
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