“時間永是流駛，街市依舊太平。”一些舊跡被沖淡，另一些舊跡卻順勢浮出水面。
記者從接近鐵道部的人士處了解到，曾經因“4·28”膠濟鐵路特別重大交通事故而被免職的原濟南鐵路局局長陳功、原濟南鐵路局黨委書記柴鐵民已經低調復出，二者分別就任青（島）榮（成）城際鐵路董事長、中鐵特貨黨委副書記。
2008年4月28日，山東省淄博市膠濟鐵路王村站附近發生旅客列車相撞事故，造成72人死亡，416人受傷。2009年5月26日，國務院批復此次安全事故的調查處理報告，共37名事故責任人受到追究。其中，時任濟南鐵路局常務副局長、局黨委常委的郭吉光被追究刑事責任，陳功被行政撤職、撤銷黨內職務，柴鐵民被撤銷黨內職務。
相對上述兩位官員時隔4年的低調復出，去年“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的第二天，時任鐵道部總調度長的安路生在被免職后幾個小時，即獲新任命為上海鐵路局局長。當時，有人戲稱這是史上最快速的一次“復出”，實在是會錯了意，看來這本就是一次正常的職務調動。
如果將幾個小時，延長為4年，陳、柴二人的復出，似乎也只是一次“職務調動”而已。正如某些鐵路系統的人士所說，鐵道部現在人才還緊缺得很。北京鐵路局局長一職，在原任黃桂章被調到京滬高鐵公司當副總之后，一直由鐵道部工會主席何玉華兼任著；鐵道部總調度長崗位則自安路生空降上海局之后一直“虛位以待”。
“虎兕出于柙，龜玉毀于櫝中，是誰之過與？”
“4·28”事故發生后，很多業內人士和專家將其歸責于時任鐵道部部長劉志軍“要快不要命”的跨越式發展思路。劉志軍因此次事故被記過處分，不過，鐵道部沒有高級官員因此引咎辭職或被勒令辭職。
陳功和柴鐵民因“4·28”事故被撤職后，鐵道部副總工耿志修調任濟南鐵路局局長。誰知沒過半年，2008年10月13日，在他任上和管內就再次發生了超速事故。鐵道部副部長胡亞東事后表示，這種情況下不出人命實在是大幸。
耿志修因此被調回部里，重新擔任副總工，隨后又擔任安全總監一職。如此人事安排，似乎默認了這類事故不能讓單個路局局長去“背黑鍋”。
北交大經管學院教授榮朝和表示，要杜絕鐵路安全事故的發生，根本之道還在于實行政企分開，避免讓鐵道部既搞經營，又搞監管。換言之，既要避免“要錢不要命”，也要避免出了事之后“爺打崽子心不忍”。
反觀日本，日本北海道鐵道公司總裁中島尚俊因為一次事故（6節車廂被燒，36人受傷，無人死亡）而毅然自殺，雖說是個偏激的個案，但其對職業操守的堅持亦值得國內同行反思。
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