2014-01-11 08:28:00 來源:臺海網
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聚斂1.3億人民幣，他只用了一年零10個月。
總是頭疼錢無處安放的馬俊飛，以月均受賄近600萬元，每天受賄近20萬元的速度，創造了令人咋舌的貪腐“傳奇”。讓他創造這一奇跡的，是呼鐵宣傳副局長這個看起來并不顯要的職位。
2013年底，馬俊飛案一審落槌，馬俊飛以受賄罪和巨額財產來源不明罪被判死緩，呼鐵局腐敗窩案也即將在2014年進入審判季。
判決書寫明：馬俊飛利用其主管鐵路運輸的職務便利，接受他人請托，在提高鐵路運量方面，為他人提供幫助，謀取利益，先后收受40家企業錢物200余次……
在鐵路系統系列貪腐案中，呼鐵局窩案是一個令人驚愕的存在：過去數年間，曾在此任職的兩任局長和三任副局長，皆因貪腐而落馬。
與“前腐后繼”的貪賄行為相映照的，是中國能源輸送版圖上，一段難以名狀的往事：以鄂爾多斯為主的蒙西地區，自本世紀之初開始大規模煤炭開采，激增的運輸需求引發了運輸的空前壓力，而掌握鐵路運能的官員們，在“計劃”運力和“市場”渴求之間，獲得了巨大的尋租空間。
運力
誰獲得鐵路運力，誰就獲取了巨大的利潤。
作為新興的能源基地，內蒙古的煤炭、化工、農副產品物資運力緊張的局面，已經持續了十年之久。在全國18個鐵路局中，呼鐵局所管轄的線路較短，運量卻名列前茅。
2011年，內蒙古煤炭的外運量躍居全國第一，煤炭運輸占據了呼鐵局總運力的80%。京包和包蘭線上，仍然一車難求。同時期，電荒幾乎蔓延了整個東南沿海和長江中下游，對煤炭的渴求，讓煤炭運輸成為能源消費上的栓塞。
但是，鐵路運輸相比于公路運輸，其成本優勢可謂天上和地下。
一位煤炭公司的負責人曾浩(化名)為經濟觀察報記者算了一筆賬，2011年，鄂爾多斯一噸5500大卡熱值的標準煤，坑口價約每噸350元，如果是通過公路運輸到秦皇島，就飆升到700多元。而同方向上，如果通過鐵路運輸(京包線轉大秦線)，每噸煤的成本只需要疊加五六十元，最多不超過100元。
在此背景下，誰獲得鐵路運力，誰就獲取了巨大的利潤。
幾乎所有的煤炭企業，均在呼和浩特設有辦事處，派出專人公關，爭奪誘人的車皮計劃。曾浩告訴經濟觀察報記者，在2010年和2011年兩年，煤炭供不應求，只要運到環渤海各個港口，就是豐厚的利潤，在這種情況下，即使是拿出一半的利潤搞定車皮，也照樣劃算，所以，大家不惜代價爭搶運力。
掌握運力分配權杖的呼鐵局，無疑成為“公關”的焦點。
上世紀90年代，呼鐵局管轄的線路長度只有1600多公里，以京包、包蘭、集二鐵路為主干，在全國18個鐵路局中，排名倒數。而現在，呼和浩特鐵路局即將成為管轄線路和資產規模數一數二的鐵路局，呼鐵局有20多個項目公司，同時開展項目建設和運營，到“十二五”末，該局有望成為管線線路數一數二的鐵路局，管轄的鐵路里程約10000公里。
尖銳的運力供求矛盾，龐大的新建鐵路項目，為利益輸送提供了土壤。至此，呼鐵局先后有羅金寶、林奮強兩位局長，一位常務副局長——劉彪，以及兩位副局長——郭文強、馬俊飛在此落馬。
灰幕
馬俊飛只要隨便“關照”一下，就能給企業帶來巨大利益，很多企業把這些錢當作運營的“必要成本”。
鐵路運力，作為一種重要的經濟資源，在過去數十年，仍處在層層計劃審批之中。其操作流程是，在原鐵道部的指揮棒下，各個鐵路局的運輸部門，由用戶提出請求，在既定的“計劃”之下，調配車皮。
因為是后發省區，呼鐵局的運輸結構很特殊，以煤炭、糧食等大宗商品為主，車皮進入呼鐵局管內排空的比例非常有限。這樣，就需要相鄰的北京鐵路局和太原鐵路局等，將貨物排空之后，調空車皮至呼鐵局，“貨等車”的矛盾十分尖銳。統計顯示，呼鐵局請車滿足率是40%左右，由于好多貨主被迫放棄了鐵路運輸，實際滿足率只有10%左右。
一個“請”字，把車皮的審批的繁復和艱難表露無遺。
在高度計劃的鐵路請車流程中，貨主要獲得車皮，先從申請月度運輸計劃開始。由車站匯總各種運輸申請之后，統一報到呼鐵局運輸處。假設順利拿到“月計劃”審批表，就意味著成功入圍，進入了“計劃”。但作為貨主，仍要憑審批的編號，到各個車站的貨運處，提報日請求車計劃；接下來，請車信息匯總到車務段的運管科，填寫相應的申請表格，再報到運輸處調度所，由調度所報請運輸處，最后才是分配車皮。
這是全過程最為關鍵的一環，由鐵路局運輸處根據報上來的請車表格，將具體的車皮，像填空一樣分配到各個請求中。
所以，編入月度計劃，并不意味著“請車”成功。曾浩告訴經濟觀察報記者，從進入月度計劃，到請到車皮，尚有諸多環節，人為操作的空間非常大。
即便是常年的用戶，有穩定的煤炭運量，一般從進入月計劃到獲得車皮，少則八九天，多則一個月，甚至是白等。所以，月度計劃能否兌現，兌現多少，常常變數很大。如果拿不到表格填計劃，意味著連排隊等車的資格都沒有。
運力分配如此關鍵，腐敗案件頻發就不難理解了。2009年8月，馬俊飛被任命為呼和浩特鐵路局副局長，分管運輸處，擁有了分配運力的權杖。從這時開始，馬俊飛只要隨便“關照”一下，就能給企業帶來巨大利益，很多企業把這些錢當作運營的“必要成本”。
根據法院判決，2009年11月至2011年5月，馬俊飛先后14次收受內蒙古怡和能源集團有限責任公司計劃調度中心主任王某人民幣880萬元。相關證人證言證實，為解決煤炭運力，這家公司商定，車皮兌現率超過50%以上部分，利潤的近一半給馬俊飛作為報酬。內蒙古富鑫煤炭運銷公司則形成會議紀要，決定從2010年起，每噸煤收益提2元左右協調費，用于行賄馬俊飛。
從判決書中可知，馬俊飛從上任副局長開始，就開始了貪賄之路。2009年8月至2011年3月，內蒙古蒙泰煤電公司為提高鐵路煤炭運量，先后多次向馬俊飛行賄共計600萬元。而通匯煤炭經營有限公司負責人證實，為提高通匯公司煤炭鐵路運力，2009年9月至2011年5月，他向馬俊飛每月行賄5萬美元，效果也立竿見影，送錢當月鐵路計劃兌現率就提高了15%。
貪腐
2011年，是呼鐵局貪腐官員集中被查的一年。今年，他們集中進入了審判季。
2010年10月，已擔任中鐵集裝箱運輸有限公司董事長羅金寶，因接受調查被免職，拉開了鐵路反腐的大幕，從那時起 ，鐵路系統接連傳出貪腐大案。而此時的呼鐵局，也進入了一段頗不平靜的歲月。
羅金寶2006年10月任呼鐵局局長，2007年5月轉任北京鐵路局黨委書記，雖然在呼鐵局任上不足一年，卻介入了最敏感的鐵路基建。當時，呼鐵局計劃修建一條從包頭到神木的新運煤鐵路，身兼新包神鐵路公司董事長的羅金寶，將此消息透露給大同市公安局局長申公元。后來，申公元與大同溫州籍煤商李克偉達成協議，由李克偉出資，申公元負責擺平關系，在包神鐵路沿線建一座煤炭集運站。
在得到羅金寶的照顧后，李克偉順利拿到集運站的承建協議，經由申公元及其子之手，先后有600萬元流入羅金寶手上。2010年4月，得知申公元被紀委調查，羅金寶還慌忙將從其得到的600萬元退還。
在羅金寶之后，南昌鐵路局局長林奮強調任呼鐵局局長。在林奮強接任之時，呼鐵局的地位日益顯要，在全國18個鐵路局中，呼鐵局的運輸量和經營收入直線攀升，成為鐵道部的利潤之源，被時任鐵道部部長的劉志軍所倚重。有報道稱，林奮強上位呼市鐵路局局長，正是受劉志軍提拔。
接棒4年后，林奮強同樣落馬，其主要的貪腐行為，就是操控鐵路車皮計劃。2007年至2008年，林奮強被檢察機關指控通過安排、調劑車皮計劃，非法收受各類好處費接近5000萬元。
對于林奮強被查出貪腐的事實，呼鐵局的不少職工曾表示驚訝。在很多人的印象中，林奮強屬于“踏實肯干”的官員，在職期間頗有建樹，呼鐵局也在這個時期快速發展，在全國鐵路系統中逐漸突出，林奮強在任期間，甚至提高了呼鐵局一線職工的待遇。
這時候，內蒙古運輸瓶頸受到舉國關注，鐵路基礎建設陡然加速，諸多鐵路建設項目陸續開工。2008年，林奮強在任局長期間，呼和浩特鐵路局印發了《工程建設項目招標投標實施細則》，其中規定，局長擔任招標領導小組組長。在這種規定下，林奮強重權在握，其兄林大亞遂成為被競相“公關”的熱門。
呼鐵局三位副局長，劉彪、郭文強、馬俊飛，也先后被調查，這三人的共同點是都曾擔任過呼鐵局分管運輸的副局長。如今，馬俊飛案已經審判完畢，劉彪和郭文強案，還在等待審判。一位呼鐵局內部人士告訴經濟觀察報記者，從兩位曾經手握重權看，涉案金額不會小。
2011年，是呼鐵局貪腐官員集中被查的一年，林奮強、馬俊飛、劉彪被先后調查，而調任鐵道部政治部宣傳部不久的郭文強，也被認為是在呼鐵局任職期間涉事，一時間，呼鐵局深受震動。如今，隨著馬俊飛的宣判，其他官員也將在2014年陸續開審，曾經的呼鐵局官員，集中進入了審判季。
改革
貨運改革如果能在呼鐵局推開，其他局就沒有理由推諉。
2012年6月，時任鐵道部部長的盛光祖到訪呼鐵局。
例行的調研和考察后，盛光祖為呼鐵局布置了一項任務：參照鐵路客票網購系統，立即研發貨運平臺，按照先到先得的原則，實現公開公平的網上訂車。實際上，在去年鐵路客票實行網上訂購之后，在多個場合下，盛光祖表露出推行貨運業務上網的意見。
此后，在呼鐵局內部，一場疾風暴雨似的運輸改革迅速起步。6月份接受任務；7月15日，白貨(非煤炭業務)業務開始嘗試網上下單；8月15日，煤炭開始網上下單。
為什么將試點放在呼鐵局？盛光祖在到訪呼鐵局時的一句話，或能說明要旨：貨運改革如果能在呼鐵局推開，其他局就沒有理由推諉。
貪腐大案頻頻涌現的呼鐵局，無疑是貨運改革的最佳試驗場。
呼鐵局信息技術開發所，承擔了物流信息平臺的開發任務。所長申光曾向記者介紹說，在運力不足的背景下，只要公開運力，所有乘客以公平的機會來爭取這些客票，盡管仍然有人得不到票，但資源是擺出來的，大家的機會是均等的。
要使貨運客票化，前提是完全公開運力。在運力資源長期緊張的前提下，要體現公平，唯一的途徑，也是將運力資源公開，按照先到先得的方式來公開競爭。但貨運組織要比客運復雜得多，在實際中，裝車能力緊張的發站、接卸能力緊張的到站、特定車種或車型不足，都會造成運力不足。根據不同的情況，要分門別類制定不同的分配原則。
從2012年8月到2013年6月，呼鐵局的局部試驗，在這個特殊的區域全面展開。在呼鐵局自主研發運營的內蒙古資源網上，呼鐵局管內的車皮，通過公開車皮詳情，網上請車，先到先得的方式，開始悄然試水。
甫一實驗，就贏得了廣泛贊譽。曾浩覺得，始于2012年的呼鐵局貨運改革，與之前的呼鐵局相比，儼然就像換了人間。
內蒙古伊泰集團駐呼辦事處主任李建軍說，過去鐵路運輸，什么時間發貨、什么時候裝車，只有在當天才能知道，給我們帶來了很大的庫存壓力 。現在通過互聯網就可以知道具體的裝車日期和數量，這樣就可以提前準備貨源，也可以與港口、客戶進行提前對接，減少了貨物的損耗，這些都是可觀的經濟效益。
此間，2013年年初，鐵道部撤銷，中國鐵路總公司成立。2013年5月20日，中國鐵路總公司開始部署全國的貨運改革，先行一步的呼鐵局，跟隨整個鐵路總公司的貨運改革步伐，進入了一個嶄新的時期。
改革同時觸動的，還有“關系戶”的利益，在過去的“計劃”階段，內蒙古政府確立的重點運力保障企業，多達4000多家，這些企業，或多或少享受著運力保障的格外優待。
在內蒙古高層的直接推動下，這樣的優待戶，從4000多家一下子縮減到47家。內蒙古經信委經濟運行局局長陳志軍在接受經濟觀察報記者采訪時曾坦言，一下子減到了極限，受到的壓力很大。這47家重點企業，一些是涉及能源、軍工等行業，一些則是內蒙古重點培育的企業。相比于其他企業，他們擁有了一定量的運力保障，超出分配運量之外的，也需要在網上參加搶訂。
盡管仍留有些許余地，但畢竟前進了一大步。呼鐵局一位不愿具名的管理者告訴經濟觀察報記者，理論上，再嚴密的制度設計都不能杜絕貪腐，但現在的呼鐵局，風氣已經沒那么差了，客觀上對車皮的需求也沒有那么強烈了。
實際上，煤炭的黃金十年漸行漸遠，隨著多條鐵路和高速公路的興建，內蒙古煤炭運力緊張的局面也即將成為歷史。這段特殊的往事——令人驚愕的腐敗窩案——或將成為改革的鏡鑒。（來源：經濟觀察報）
