環保逼人 新能源汽車謀曲線救市
連續多日的霧霾天氣、汽油價格重回“8元”時代，將新能源汽車再次推上風口浪尖。而日前，美國卻宣布放棄此前制定的2015年前100萬輛電動汽車的銷售目標。多家美國新能源汽車產業鏈上的企業遭遇破產風波，讓新能源汽車市場寒流絲絲。
新能源汽車遇冷在我國同樣存在，不過相關方面并不準備調整2015年50萬輛的戰略目標。業內人士認為，未來幾年，新能源汽車在私人購買市場的“破冰”是關鍵。在電池技術暫無重大突破的情況下，電池之外的優化“功課”十分關鍵，資本也已嗅到其中的商機。
政策熱市場冷
日前，美國能源部稱2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現，這一調整透露出新能源汽車市場正遭遇寒流。而一些美國電動汽車企業遭遇破產風險，也從側面印證了電動汽車市場目前的窘境。不過，我國并不會調整目標銷量數據，產業化是目標的重點。
美國電動車計劃最早由美國總統奧巴馬于2008年競選時提出，2009年啟動，但目前效果不佳。數據顯示，2012年，美國純電動汽車銷量為14687輛，僅為全年汽車銷售量的0.1%。2012年下半年開始，美國電池企業A123被中國萬向收購；電動汽車公司CODA接近破產，菲斯克公司面臨被收購。
政策熱市場冷的狀況在我國也類似。據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，我國擬到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
然而，作為“十城千輛”工程的收官之年，截至2012年25個試點城市共示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛，私人領域僅僅0.44萬輛。
盡管如此，工信部人士對中國證券報記者表示，因為技術創新無法估量，并不準備調整2015年50萬輛的目標。2015年的目標實際上是實現產業化，銷量目標是考慮到產業化狀態而制定的。到2015年，不管銷量是30萬輛還是50萬輛，最重要的不是數據而是技術上的突破，在此過程中政策的作用是引導和推動。
這點得到了業內廠商的認同。北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰表示，在2013年我國新能源汽車最重要的任務是找到合適的銷售模式，完成私人購買市場的破冰，逐步實現廠商與市場的良性互動；到2015年能實現穩定的量產與銷售，不再出現大面積的問題；到2020年，市場能夠實現優勝劣汰的良性市場競爭。
有長期從事鋰電池研究的人士也對中國證券報記者表示，此時最需要的是被市場認可的技術與產品，成為行業規范和標準，整個行業的水平才能切實提升。“如果形成良性循環，那么不管新能源汽車的市場占有率是5%還是20%，這個行業都站得住腳。”廖越峰認為。
私人市場破冰難
實際上，電動汽車的私人購買市場仍未實質性破冰，這對產業化的實現形成嚴峻考驗。
“我要買了新能源汽車，能開多遠？去哪里充電？電池壽命多長？”消費者如此質疑。實際上，盡管國家和地方都對新能源汽車的私人購買給出高額補貼，并在上牌、車船稅方面給出優惠措施，但由于性價比依然較低、配套設施不健全，新能源汽車在最重要的私人購買市場依然遭遇尷尬。
業內人士表示，前幾年國家給了整車廠很多補貼，但是并無強制性的指標任務，導致很多車企花著國家的錢，卻將電動汽車做成了應付檢查的“面子工程”，產品品質存在多方面值得改進的地方，價格卻降不下來。
“要讓老百姓掏腰包，產品必須具備較高的性價比。當前，混合動力汽車的售價普遍至少高于同性能燃油車5萬元；純電動汽車即便補貼后，價格依然遠高于同樣性能的燃油車，在這種情況下，自然無人愿意購買。”汽車企業人士解釋。
權威調研機構J.D Power針對美國市場的調查報告顯示，電動汽車要生存，唯一的辦法就是降低價格。這要求技術進步來減少電池的造價，提高續駛里程和產品可靠性；同時也要求完善充電站等基礎設施。
不過，我國私人購買電動車補貼政策正處于真空期，這造成了普遍的觀望情緒。業內人士表示，在2009年至2012年的國家補貼政策到期之后，當前整車廠、電池廠等產業鏈上下游都處于政策觀望期，期待之后的補貼補到自己身上。業內預計，兩會后新的補貼政策或會出來。
遲遲不能打入私人購買市場極大制約了新能源汽車產品的完善和技術進步。廖越峰表示，盡管有示范運營，不過集團客戶用車模式、對車輛的要求、售后服務等多方面與個人消費者完全不同。私人購買市場放量才能使產品真正得以改進，產業得以進入良性循環。
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