奇瑞被指靠政府補貼維持 多產品戰略未奏效
除此之外，奇瑞汽車資產負債率也相對偏高，2009~2012年3月，奇瑞汽車資產負債率一直高于70%，其中2011年和2012年3月分別為74.32%和74.52%。
“一段時期內負債率高不是問題，關鍵是看企業的持續盈利能力和當期虧損是什么造成的。就目前奇瑞汽車的毛利率和負債率來看，還是比較危險。”一位汽車業內人士對本報記者表示。
做減法
分析人士普遍將奇瑞汽車的虧損歸結于“多生孩子好打架”的企業策略和產品開發效率低。
“多生孩子好打架”是奇瑞汽車1997年誕生以來奉行的產品戰略，以多產品同時銷售為核心，初期能夠快速打開局面、占領市場。2009年，奇瑞汽車將這一理念進一步發展為多品牌戰略，在奇瑞品牌之外建立瑞麒、威麟和開瑞三個品牌，試圖以四大品牌體系實現更好的市場覆蓋和提升銷量。
但這一戰略并未獲得成功，相關數據顯示，今年上半年，奇瑞瑞麒品牌下的G3月均銷量只有1000多輛，G5月銷量在100輛左右波動，G6車型月銷量只有幾十輛，而M5在今年前6個月一共只賣出2輛。威麟品牌方面，V5和X5月均銷量分別只有100多輛和70多輛。奇瑞汽車內部人士坦陳，瑞麒和威麟項目上馬到現在一直虧損，從未實現盈利。
“奇瑞汽車的產品開發效率低，車型開發不成功，帶來的是整個供應鏈的損失。正確的方法是搞出一款車就掙錢，把各方面附加成本降下去。戰略性的產品要有盈利性，不成功的產品要做減法。”上述業內人士表示。
奇瑞汽車財務報表顯示，2009~2012年3月營業利潤率分別為12.42%、6.81%、8.12%和10.02%。由于汽車行業對資金的高依賴性和產出的長周期性，業內普遍認為毛利率達到20%是基本水準。“三個關鍵費用里面，營銷費用通常占2%，研發成本占5%，毛利只有10%的話很吃力。”徐微說，除了營銷與開發成本，財務成本和管理成本也是支出的大頭。
值得慶幸的是，奇瑞汽車已經開始做減法。記者從奇瑞汽車內部獲悉，奇瑞汽車目前已調整多品牌體系。2009年設立的瑞麒和威麟兩個品牌將統一歸到奇瑞品牌，專注于微型車市場的開瑞品牌將劃歸奇瑞控股公司的商用車板塊。隨著品牌的收攏，奇瑞的產品戰略也將回歸到5個乘用車產品平臺。
從2008年起，奇瑞汽車開始啟動上市計劃，但因種種原因屢屢擱淺。對于奇瑞而言，上市可以解決財務壓力，但在此之前，奇瑞汽車需要提高盈利和加強成本控制。
（唐柳楊）
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