奇瑞的“玻璃頂”抗爭
奇瑞的“玻璃頂”抗爭
2012年5月16日，新東方之子上市，使用的是奇瑞自主研制的 1.8L和2.0L兩個排量的發動機，B級車該有的ABS(剎車防抱死系統)、可視倒車雷達也都武裝上身。
9年前，東方之子入市，同期進入市場的還有中低價位的奇瑞QQ，后者以微車產品在市場上取得了巨大成功，定位中高級車的東方之子卻舉步維艱。這些年，東方之子在車市的存在如同傳說，如今似乎要以新面貌重返市場了。
B級車，售價在8萬~11萬元，價格依然在走奇瑞的“平民”路線，用在東方之子這個原本主要針對公務車市場的“中高端”品牌上似乎有些無奈。奇瑞的中高端夢想成為一個可觸摸卻難打破的“玻璃頂”。
產品太多也是錯
人們已分不清奇瑞有多少品牌和車型，因為奇瑞家族的產品陣營太龐大。
2012年北京國際車展上，奇瑞新發布了旗云5、新東方之子和瑞麒G23等款車型，它們加上13款老車型、4款新能源和概念車，組成了奇瑞家族的所有家當。
細數起來，奇瑞汽車分為四大品牌，分別是奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟。奇瑞品牌旗下有子品牌奇瑞QQ、瑞虎、旗云和東方之子，其中奇瑞QQ是微車品牌，瑞虎主打SUV，旗云主打經濟型小轎車，東方之子主打中高端商務用車，奇瑞品牌還有A系列轎車，有A1、A3、A5等；開瑞是奇瑞旗下高性能微車品牌；瑞麒是主攻商務車市場的中高端品牌；威麟則是主攻公務車市場的品牌。
自2010年開始，奇瑞從注重規模向注重品質轉型。奇瑞汽車股份有限公司(下稱“奇瑞汽車”)總經理助理金弋波告訴《中國經濟周刊》記者：“汽車是個規模產業，在過去幾年，奇瑞已經完成了規模積累，如今要從做大到做強，要轉變發展方式，從注重數量、速度轉向打造精品并帶動品牌發展的道路。”如今，奇瑞正在一個被金弋波稱為“長期的爬坡”過程中。雖然從奇瑞今年即將上市的3款新車來看，速度并沒有慢下來。
“對很多企業來說，要拿出斷臂的勇氣很難，減少產品數量必然帶來銷量和收入的下降，要舍棄舊車型，很多企業舍不得。” 知名獨立汽車評論員鐘師告訴《中國經濟周刊》。
奇瑞龐大且繼續膨脹的產品線源于四年前的品牌戰略。2008年，奇瑞就開始嘗試轉型，欲打造和奇瑞QQ一樣成功但檔次更高的品牌。2009年，奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟共同組成了奇瑞的多品牌陣營雛形。
“2008年轉型并不成功，但新的產品和品牌已經進行了投入，后面很多產品就是在這樣的情形下出來的。”知名汽車專家賈新光告訴《中國經濟周刊》記者。奇瑞品牌大樓的框架雖然已建立起來，真正的磚石卻還是市場中的實際銷量。
過去數年間，東方之子和瑞麒在合資品牌雄踞的中高端車市場難以形成規模，多品牌戰略下，大多數車型無法上規模，只能為每年的銷量數據零碎地添磚加瓦。顯然，在構筑了一個多品牌的藍圖后，奇瑞已經很難掉頭。“多產品同時生產銷售，不僅導致企業在產品研發上投入分散，而且也無法集中資金和精力對某一個品牌進行營銷，這不利于品牌的發展。”鐘師評價。
“在產品品質的把控上，奇瑞已經做了較大的改變，但要真正進行全面的改變還很難，”鐘師認為，“相比吉利，作為國有企業的奇瑞在企業戰略、投資、運營等方面都要受制于政府，而吉利已經顯示出民營資本的靈活性。”
艱難上市路
奇瑞轉型的陣痛并沒有外露，而且近期接連而來的喜事似乎也沖淡了自主品牌的憂慮：2011年奇瑞在海外市場收獲了16萬輛的銷量；今年3月21日，奇瑞與捷豹路虎正式簽約組建合資公司，合資方案已經遞交到發改委審批；奇瑞與量子基金合資組建的觀致汽車有限公司(簡稱為“觀致汽車”，公司之前名為“奇瑞量子汽車公司“)前期投入已經有了眉目，新的觀致品牌中級車將于2013年面世，2014年將投入市場。
最近又傳出奇瑞加快上市進程的說法。記者向金弋波求證此事，他如此答復：“我們一直在準備，現在如果條件具備了我們就上市，條件不具備我們就再等一等。”直接的理解就是，上市一事并沒有明確可談的進展，一切照舊。
2008年，奇瑞曾向證監會遞交過IPO申請，當時奇瑞公司已滿足上市“3年盈利”的條件。不過，在2008年金融危機之后，奇瑞又經歷了連續幾年微利甚至虧損的日子，公開數據顯示，2008年和2009年，奇瑞利潤總額分別只有3.14億元和0.72億元，凈利潤率分別為2.38%和0.27%。如今，很多人認為盈利情況達不到證監會要求是奇瑞上市的主要門檻。
奇瑞的主要資金壓力還來源于財務成本。一位汽車業內人士告訴記者，作為一家地方國有企業，奇瑞的主要資金來源還是銀行貸款，由于地方政府的支持，奇瑞要想在當地獲得銀行貸款并不難，難的是怎樣還貸以及應付每年巨額的利息成本。
未來兩三年奇瑞的盈利狀況會不會有改觀？賈新光認為不會，因為“未來5年觀致轎車依然處于投入期，難以實現盈利”。但是，觀致汽車將成為奇瑞未來的希望，畢竟，背后加入量子基金雄厚的資金實力后，一個以全新高規格打造的合資品牌汽車在中國的前景是被看好的。 （李鳳桃）
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