[摘要] 導語：航食公司在安全、衛生程度上的要求比大眾餐飲高出很多，而具體到采購、生產、貯存、運輸環節更是存在一系列的門檻。“國航在北京出發航班一定會選擇北京航食，南航在廣州會選擇廣州南聯航空食品有限公司，海航則有自己的易食股份。
航食難“吃”
導語：航食公司在安全、衛生程度上的要求比大眾餐飲高出很多，而具體到采購、生產、貯存、運輸環節更是存在一系列的門檻。當然這都不是關鍵。最大的問題來自于這個市場的地盤早已瓜分完畢，航空公司和航食公司盡管在行政上是并列關系，在交易環節是訂貨關系，但其背后的利益關聯則千絲萬縷。
經濟觀察報 記者 李娟 蘇敏哲 國航CA1820航班上的機上用餐服務被管清友打了一個2分的“差評”(滿分5分)。
管清友，民生證券研究院執行院長，典型商務人士，飛行頻次平均2次/月。在今年2月初某財經網站發起的一項“神秘客——航空體驗調查”中，他對于“探班”乘坐的國航北京至南京CA1820單次飛行綜合得分給出了3.5分評價(滿分5分)。
重要扣分項之一就是機上餐食，得分僅2分。
2月4日這項調查結果出爐之后，一時引發網友吐槽無數：“國航飛機餐，寧愿餓一路”、“牛肉飯還是雞肉飯？選誰都是難，就比誰難吃”……
當然，說所有的飛機餐都難吃也許并不完全公允。港龍航空當年的哈根達斯冰激凌籠絡了一大批粉絲，而法航和俏江南曾經關于機上餐食的合作也一度可圈可點。如果這些例子太過于遙遠，那么看看民航資源網發布的《航空公司服務測評報告》，國內廈門航空和深圳航空在機上餐食滿意度方面，已多個季度超越“三大航”名列前茅。
由于航空系統的封閉性，航食供應鏈一直保持著神秘感。而在一頓看似再普通不過的飛機餐背后，到底有哪些不可說的商業秘密？
難吃，但真的不便宜
“牛肉飯還是雞肉飯？”每次面對航班上空姐笑意盈盈的問詢，都會讓你覺得這簡直是一個兩難至極的選擇：“因為無論選了哪個，幾乎都是一樣的難吃。”
不過，倘若將口味不佳簡單粗暴地全歸因于航空公司和航食公司的工作不到位，似乎也并不恰當。關于飛機餐，首先必須承認的一個前提是，它真的很容易變“難吃”。因為在飛行中，人味覺的變化會讓乘客覺得航空餐食難以下咽。
德國科學家曾經在弗勞恩霍夫建筑物理研究所進行過一次模擬飛行實驗，驗證了在高空飛行時，人對于甜味和咸味的感知程度下降30%，而對酸、苦和辣味的感知程度則幾乎沒有受到影響。這時候，如果再加上繁瑣的安檢流程和漫長的候機等待這些因素作祟，情緒欠佳的乘客會更容易對航空餐食感覺到索然無味。
另一方面，中西方不同的餐飲習慣也造成了從西方引進的航食制作工藝與中餐菜品“不協調”。航食制作堪稱安全級別和各類技術級別最高的餐飲類別。食物在運輸過程中的極凍和加熱都會令其口感大打折扣。
但也許你很難想象，那份讓你食欲全無的飛機餐，航空公司為此付出的采購價格并不低廉。國內唯一一家以航食生產和銷售為經營主業的上市公司易食股份，其2014年航空配餐收入為5.27億元，航空總配餐量2575.71萬份。
若粗略計算，一份飛機餐的銷售價格至少在20元以上。
而根據東航和國航2013年年報，這兩家航空公司在2013年的航食采購成本分別為22.68億元和25.72億元(占據各自營業總成本的2.82%和3.11%)，同期內運輸旅客人數則為8000萬人和8552.5萬人，由此亦可以推算出其人均航食的采購成本同樣維持在28-30元之間。
經濟觀察報從中航協航空食品分會方面獲得的內部數據顯示，2014年國航經濟艙正餐采購價格為22元，最高24元；南航采購價比國航和東航略高1-2元。中國航空運輸協會航空食品分會秘書長袁耀輝告訴經濟觀察報記者，一份采購價格22元的航食正餐，航食公司大約只能獲得1-2元的凈利，其凈利潤率大致在5%-10%之間。
易食股份財報在一定程度上對此說法佐以印證。翻看其2014財報，易食股份旗下7家航食公司中，北京新華空港航空食品有限公司是規模最大、亦是經營最好的一家，在其去年2.06億元營業收入基礎上，凈利潤也不過1545萬元，凈利率為7.5%。
原材料成本占據了航空食品營業成本的大頭。這和航食本身對于食材的諸多特殊要求不無關系，比如肉食中不能有骨頭，魚剁頭去尾后，通常只能取魚肚和背上的小部分肉，而水果處理上，由于削皮非常耗費時間和人力，所以航食果盤里的水果主要取自水果中間的果肉，往往一個西瓜只有一半能做成成品。
易食財報顯示，2014年航空配餐及服務的原材料成本為1.61億元，占營業成本的比重68.11%。袁耀輝說法亦證實，國內航食企業的原材料成本“基本都超過了50%”。除了原材料，運輸和倉儲成本也占了航食采購成本的另一大頭。
為了保證安全，航食的制作、存儲、運輸方式非常復雜，比如航空餐生產間都要進行紫外線殺菌，溫度控制在18℃以下，配制好的成品必須在半小時內推入2℃-5℃的保鮮庫中存放，配送時則通過冷藏食品車直接運到飛機上。
這些嚴格的要求一方面大大增加了采購、水電、配送等成本，另一方面也讓航食公司前期的固定資本投入價格不菲。除此之外，航食浪費嚴重也帶來了成本劇增。有不完全統計顯示，每年民航業僅這些丟棄航食就能占到總供應量的10%。
口感背后的利益權衡
一個有趣的現象是，并非所有的航空餐食都同樣的惹人厭倦。實際上，航食好吃與否，是航空公司基于自身利潤最大化做出的不同市場選擇。
相比國內航空公司在餐飲上的飽受詬病和投訴，一些國外航空公司的航空餐食被公認為“美味”，甚至某種程度上，飛機餐成為了這些航空公司吸引客人的利器之一，比如大韓航空提供的拌飯一向讓旅客津津樂道，港龍航空當年推出的1949全鴨季的烤鴨被評為最喜愛的餐食之一，而廈門航空和深圳航空在餐食方面的表現也堪稱可圈可點。
倘若有人告訴你，這些飛機餐——你覺得難吃的以及好吃的——很有可能都是出自同一家航食公司甚至可能是同一幫師傅主廚制作，會不會讓你非常詫異？事實正是如此。目前國內的航空餐食企業主要分為兩種：航空公司旗下的配餐公司，機場旗下的配餐公司。
以首都機場為例。其航空配餐市場共有三家企業：北京航空食品有限公司(簡稱“北京航食”)，北京新華空港航空食品公司、北京空港配餐有限公司。這其中北京航食占據了約75%市場份額，國航、漢莎、國泰、港龍、美聯合、全日空、日航、阿聯酋航空等航空公司從北京始發的航班都由北京航食負責配餐。
國內其他機場情況也與之大體相仿，即同一機場一般不超過三家配餐公司，小機場甚至只有一家。航空公司的飛機在抵達該地機場后只能從現有航食公司中選擇配餐。
口味存在優劣差異的主要原因之一在于采購價格。
袁耀輝稱，外航經濟艙航食采購價平均40元-60不等，頭等艙大致在80元-100元以上，像“土豪”阿聯酋航空甚至會超過100元。相比之下，國內航空公司采購正餐的價格大多控制在20元左右，頭等艙采購價格約為40元。
不僅如此，國內航空公司在航食方面的采購價格已接近10年不曾調整過。“10年多前一份經濟艙主食采購價是18-22元，現在還是20多元，甚至有些航空公司還要求降價。”一位航食公負責人采訪中向記者抱怨道。
在原材料、人力以及各種成本都逐年上升的情況下，如果航食公司還想要保持原來的利潤，其應對之道也簡單明了：那就是減量或降質。前者可能包括將2兩的米飯換成1.8兩，后者則是指用單價便宜的原材料替換原來較為昂貴的。
這亦被認為是造成飛機餐越來越難吃的原因之一。
除了在原料上“動手腳”，導致口味出現差異的另一個重要原因則是人力成本的投入程度也不同。和國內航空公司大多直接采用航食公司提供的菜單不同，“吹毛求疵”的外航則多數選擇了與特色餐廳或者明星大廚來合作以提升自身飛機餐的品質。相比之下，國內航空公司此類合作并不多。
一位國有航空公司負責人解釋稱“主要還是成本考慮”，他稱，國內航空公司對于航食的操作流程是，航空公司提供一個價格區間，航食公司提供相應價位菜品供選餐。此外國內航空公司在航食后期制作環節的監控也相對粗放。“我們還是盯的不夠緊。”
想要改變現狀并不容易，航食公司往往和航空公司合作多年，且經常隸屬于同一母集團，“大家互相都是熟臉，甚至辦公地方就挨著一條馬路，抬頭不見低頭見，你怎么跟他去挑刺？”該人士反問道。但歸根結底，不同航空公司之所以對于航食的重視程度各有輕重，其最終原因還是基于自身利潤最大化做出的市場選擇。
“對于三大航而言，他們很清楚自己的航線密度，還有價格才是影響乘客是否選擇因素之一，航食好壞并不起決定作用。”袁耀輝稱。國內航空公司中廈航和深航在航食重視方面堪稱楷模。這兩家公司并沒有像大多數國內同行那樣選擇第三方航食公司作為合作伙伴，而是不約而同地成立了配餐部，以負責旗下航班餐食的生產和配送。
廈門航空配餐部副總經理江曉鷗對經濟觀察報記者表示，廈航從戰略上將空中配餐定位為品牌建設的關鍵要素、品牌的核心競爭力、市場營銷的利器，將配餐部當成公司的成本部門而非利潤部門，對其考核指標不是利潤而是客戶滿意度。“這是為何廈航飛機餐質量能夠多年來保持穩定的根本原因。”“這其實同樣是一種市場經營策略。廈航和深航屬于區域性的中型航空公司，在和三大航對手的競爭中面臨的一個現實問題是航線網絡有限，所以他們會更傾向于做差異化，在包括餐食在內的各項服務上去下功夫。”袁耀輝稱。
而外航對于航食的重視亦是同樣的邏輯。諸如漢莎航空、新加坡航空這些老牌航空公司從成立之日起，就處于充分競爭的市場環境當中，任何在服務環節的不慎都有可能導致其被競爭對手趕超，所以餐食向來是其非常看重的一個重要客艙服務環節。
不充分的競爭體系
飛機餐難吃背后，深度折射出的是國內航食供應領域并不充分競爭體系這一積弊。
來自中航協的數據顯示，截至2013年，中國境內已有100多家航空食品生產供應企業，這100多家企業大致可分為兩種，即或由航空集團或者航空公司控股，或由機場方投資建立，鮮有社會化餐飲公司介入。
再次以首都機場在為例。在北京航食市場的三家航食配送企業中，占據了大約75%市場份額的北京航食由中航集團下屬的中翼航空投資公司控股，而中翼航空投資和國航的控股股東均為中航集團，屬于兄弟公司；新華空港屬于易食股份，而后者的實際控制方是海航；空港配餐則由首都機場方出面創立。
放眼全國，多數航空公司或通過母集團或通過自身，均已在航食供應領域劃定了自己的勢力范圍。南航集團和南航股份在廣州、新疆、東北等多地機場投資設立了航食公司；國航的兄弟公司中翼航空投資的旗下多家航食公司遍及北京、成都、重慶、杭州等地；東航集團在華東地區、西安、云南等機場的航食供應商也已經早早實現卡位。
一位長期觀察航食領域的資深業內人士透露稱，事實上，即使在目前一份飛機餐20多元的采購價范圍內，航食質量、尤其口味還是可以有很多提升空間的。
在航食公司方面，一方面其成本控制方面尚有不足。比如低成品率和浪費問題，該人士對經濟觀察報比劃描述到：“一個大西瓜，連皮帶半個厘米瓤直接就去掉了，最后頂多剩一半；肉剔骨之后的成本率也特別低。”
與之形成對比的是廈航配餐部的“精打細算”。在廈航配餐部，魚被剔肉之后，剩余部分稍加處理將會用于熬湯；其甚至對于每天用完的食用油油桶都有操作要求，即員工必須將油桶倒置、讓剩余的油瀝出來。“每個16L桶可以瀝出150-200毫升剩油，就這一個細節全年為我們節省2600L油。”廈航配餐部副總經理江曉鷗說。
另一方面，則是航空公司和航食公司在流程管控上存在明顯差異。外航在航食公司配餐間設有專職的現場品控人員，甚至其會為了避免人情執法而頻繁更換品控人員，但國內航空公司對于航食公司的現場監管往往流于形式，常常因為彼此“太熟”而疏于嚴格把控。
亦有業內人士向經濟觀察報記者反映航食公司的人員冗余和效率低下，是典型“泛國企作風”。一個例證就是北京航食日配餐10萬份，其員工總數2600多人，與此相比，廈門配餐部則用500余人的員工數實現了3萬份的日配餐任務。企業運營效率差別立見高下。
如果沒有市場“鯰魚”闖入，這種不充分競爭體系還將繼續存在，而難吃的航食要變得好吃幾無可能。因為各種“裙帶”關系和指定供貨，大多數國有航空公司的航食供貨鏈早已凝結成“鐵板一塊”。
蘇州和諧康機械有限公司是一家餐飲設備生產商和經銷商。該公司一位負責人稱其在過去幾年中，至少接觸到不下于20家大眾餐飲客戶想要進軍航食這塊的，其中“很多都是年產值十多億元甚至幾十億元的知名大眾餐飲企業”。
“航食這塊5%的凈利率雖然不高，但也算得上餐飲業平均水平，而且重在規模大和收益穩定，而一旦你能爭取到航空公司配餐，也算是獲得一個品牌效應，正是因為這些，很多大眾餐飲公司想要進來。”該負責人稱。
但截止目前，在國內航食供應領域(特指航食公司而非原材料供應商)依舊鮮有看到大眾餐飲企業的身影。
中國在航食制作領域并沒有清晰的準入機制。一位民航局官員告訴經濟觀察報，民航局對此并無具體規定，“選擇哪家航空公司是航空公司市場化選擇”。換言之，從理論上講，只要餐飲企業通過了質檢總局和食品藥品監督總局的相關衛生條件審核、同時能夠提供滿足航食要求標準的餐食，都有望進入航空公司的選擇之列。
但實際問題遠比這復雜得多。
航食公司在安全、衛生程度上的要求比大眾餐飲高出很多，而具體到采購、生產、貯存、運輸環節更是存在一系列的門檻。當然這都不是關鍵。最大的問題來自于這個市場的地盤早已瓜分完畢，航空公司和航食公司盡管在行政上是并列關系，在交易環節是訂貨關系，但其背后的利益關聯則千絲萬縷。
“國航在北京出發航班一定會選擇北京航食，南航在廣州會選擇廣州南聯航空食品有限公司，海航則有自己的易食股份。就算在那些沒有兄弟企業的機場配餐，也都是在既有的三家中去議標。他都不會進行招標你怎么插進去做？”一位大眾餐飲行業人士無奈感慨道。
俏江南曾經在成為法荷航的合作餐廳之后，一度試圖爭取國航機場配餐。在向對方遞交了意向書之后就杳無回音，“他們根本就不理睬我們。”俏江南的一位高管回憶起此事，至今還會為沒能拿下國航這個“大金主”遺憾。
經濟觀察報最新了解到，首都機場已經將北京空港配餐有限公司的部分股權轉讓給了東航和南航，而上海機場集團也已將其參與投資成立的上海浦東國際機場佳美航空食品配餐有限公司的部分股權轉至中翼航空投資公司旗下，等于間接劃入國航航食的勢力范圍。
中航協航空食品分會提供的數據顯示，目前國內100多家航食公司中，各航空集團公司控股的共有53家，由各航空公司全資控股的為21家。不難預測，隨著機場方面在航食領域的逐步退出，這一市場的劃地為營將進一步加劇。