新能源汽車如何走出“圍城”
2017-09-01 09:09
來源：中國經(jīng)濟(jì)信息雜志
[摘要] 此前，針對中國的新能源汽車市場，曾有一個(gè)十分形象的比喻：就像一個(gè)“圍城”，行業(yè)內(nèi)的技術(shù)和風(fēng)險(xiǎn)很大，但是行業(yè)外的人又將其視為新興產(chǎn)業(yè)，很想進(jìn)來。而今伴隨市場發(fā)展，這一“圍城”心理發(fā)生了極大的變化，但依然是當(dāng)下新能源汽車行業(yè)的寫照。
在日前發(fā)布的《新能源汽車藍(lán)皮書：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2017）》中顯示，2016年，受益于相關(guān)政策的不斷落實(shí)和新能源產(chǎn)品技術(shù)性能的不斷成熟，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力指數(shù)進(jìn)一步提升至92.5，是美國的92.5%，日本的93.0%，德國的95.0%，與發(fā)達(dá)國家相比差距逐漸縮小，綜合排名居世界第四位。
此前，針對中國的新能源汽車市場，曾有一個(gè)十分形象的比喻：就像一個(gè)“圍城”，行業(yè)內(nèi)的技術(shù)和風(fēng)險(xiǎn)很大，但是行業(yè)外的人又將其視為新興產(chǎn)業(yè)，很想進(jìn)來。而今伴隨市場發(fā)展，這一“圍城”心理發(fā)生了極大的變化，但依然是當(dāng)下新能源汽車行業(yè)的寫照。
外資企業(yè)發(fā)力進(jìn)入中國市場，從技術(shù)挑戰(zhàn)到消費(fèi)剛需，都給中國本土企業(yè)帶來不小的沖擊。再看國內(nèi)市場的本土企業(yè)，無論在戰(zhàn)略突破還是技術(shù)創(chuàng)新層面，都有待發(fā)展，而參與者之間更是展開激烈角逐，發(fā)力邁出“圍城”。
困囿在這一格局之下的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，究竟要作何發(fā)展，是當(dāng)前業(yè)內(nèi)亟待反思的問題。而本期《中國經(jīng)濟(jì)信息》就從產(chǎn)業(yè)角度，探究新能源汽車在政策扶持力度加大，產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度增快，市場需求大幅提升的當(dāng)下，產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展表現(xiàn)出來的隱憂與前景。
外力沖擊
走上北京街頭，不時(shí)會(huì)有一輛造型酷炫的特斯拉與你擦身而過。沒錯(cuò)，在中國道路上行駛著的特斯拉越來越多了，有人笑稱“中國人有錢”，但也從側(cè)面反映出，特斯拉已按捺不住要抓住中國這個(gè)潛力市場了。
8月3日，在特斯拉第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，創(chuàng)始人兼CEO馬斯克透露，“我們希望能在美國保持絕大部分生產(chǎn)，但很明顯的是，在中國建立超級工廠對服務(wù)當(dāng)?shù)厥袌鍪怯幸饬x的。”
盡管正在美國各地建廠，但特斯拉在中國建廠的計(jì)劃卻是一項(xiàng)新的進(jìn)展。繼之前傳出特斯拉在上海建立生產(chǎn)工廠后，上海金橋集團(tuán)已經(jīng)與其簽訂一項(xiàng)非約束性備忘錄，雙方各投入300億元人民幣（45億美元）建立超級工廠，有消息指出雙方將借此滿足特斯拉產(chǎn)品在中國市場的高需求量。
對于加緊探索新能源汽車技術(shù)、資源的中國本土汽車制造企業(yè)而言，特斯拉在國內(nèi)建廠或在一定程度上帶來不小的鯰魚效應(yīng)。
確實(shí)，中國作為美國之外最大的特斯拉市場，必將成為特斯拉未來全球戰(zhàn)略中的重要一環(huán)。而這正是特斯拉入華戰(zhàn)略的初衷。“就中國這樣一個(gè)巨大的消費(fèi)市場，加之近年來對新能源汽車的政策也有所傾斜，特斯拉等國外新能源汽車品牌的國產(chǎn)化成為必然。”全國乘用汽車信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹在接受《中國經(jīng)濟(jì)信息》記者采訪時(shí)表示。
在他看來，伴隨特斯拉國產(chǎn)的腳步愈發(fā)臨近，其最可能引入中國市場的主力車型就是低端的Model 3。參考該車型在美國本土售價(jià)已控制到了3.5萬美元，國產(chǎn)后的Model 3將進(jìn)一步拉低售價(jià)，這必然會(huì)對自主品牌新能源汽車產(chǎn)品形成沖擊。
而這一猜測也進(jìn)一步得到了印證。特斯拉亞太區(qū)總裁任宇翔曾對外表示，“中國的Model 3預(yù)訂量遠(yuǎn)高于美國以外的任何其他國家。”此次特斯拉在中國建廠，或能夠讓特斯拉避免對中國制造商的進(jìn)口關(guān)稅，從而降低汽車價(jià)格，進(jìn)一步吸引潛在客戶。
但崔東樹指出，特斯拉在中國設(shè)立工廠并非易事，尤其在當(dāng)前市場準(zhǔn)入要求“外國公司在當(dāng)?shù)赜兄圃旎锇椤钡那闆r下，“特斯拉要想在華建廠就意味著其不得不與中國公司分享其技術(shù)”。
不難看出，雖然屢屢傳出特斯拉中國建廠的消息，但至今并沒有實(shí)質(zhì)意義上的進(jìn)展。對此，賽迪顧問新能源汽車研究中心分析師李俊強(qiáng)進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，特斯拉為打開中國市場，與中國企業(yè)合資建廠將勢在必行。同時(shí)，“為適應(yīng)中國政策，特斯拉至少會(huì)與一家上海當(dāng)?shù)貒笮再|(zhì)的合作伙伴建立合資企業(yè)”
李俊強(qiáng)作出大膽猜測的同時(shí)認(rèn)為，特斯拉入華的影響是好壞參半。“特斯拉入華建廠標(biāo)志著外資車企開始大力布局中國市場，同時(shí)中國市場將不再是本土車企的溫床，留給本土車企的時(shí)間不多了。”
崔東樹也坦陳，特斯拉入華建廠給中國新能源汽車企業(yè)帶來了一定的市場競爭壓力，同時(shí)也會(huì)推動(dòng)國內(nèi)企業(yè)進(jìn)一步加大技術(shù)創(chuàng)新力度，研發(fā)更多更好的產(chǎn)品，以滿足市場需求。
特斯拉的強(qiáng)大之處在于其IT技術(shù)和資源整合能力，立足于基礎(chǔ)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了顛覆性的突破，這一創(chuàng)新科技成為了特斯拉被看好的魅力。另外，其能源產(chǎn)業(yè)鏈更為完善，是儲(chǔ)能、新能源車等多方面的突破者。“這對于在世界新能源的浪潮中保持領(lǐng)軍地位的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，需要引入特斯拉這條鯰魚，以讓中國市場更充分的競爭。”崔東樹指出。
內(nèi)部競爭
業(yè)內(nèi)就特斯拉在華尋找合作伙伴一事加以揣測之際，上汽集團(tuán)一度成為談?wù)摰慕裹c(diǎn)。對此，《中國經(jīng)濟(jì)信息》試圖與上汽方面取得聯(lián)系，最終未果。但在8月3日上汽榮威ERX5的面市發(fā)布會(huì)上，上汽高管直言，“榮威ERX5不僅可以挑戰(zhàn)特斯拉，其提供的互聯(lián)網(wǎng)出行體驗(yàn)更是遠(yuǎn)超特斯拉”。更為巧合的事情是，特斯拉在此期間公布了其Model3車型的核心信息。
作為本土的汽車企業(yè)，上汽對于特斯拉的高調(diào)宣戰(zhàn)背后，不僅實(shí)力回?fù)袅撕献鱾餮裕憩F(xiàn)出了本土車企在這場新能源汽車博弈中的積極態(tài)度。
包括上汽在內(nèi)，國內(nèi)不少新能源汽車廠商都已未雨綢繆，紛紛在產(chǎn)品和技術(shù)上發(fā)力。6月26日，北汽新能源的轎車產(chǎn)品北汽EU400正式上市，其續(xù)航里程達(dá)到了460公里，在國家和地方雙級補(bǔ)貼后價(jià)格達(dá)到15.89萬元。另外，像東風(fēng)汽車也于日前確定了未來5到10年重點(diǎn)發(fā)展動(dòng)力總成、材料技術(shù)、新能源技術(shù)等十大領(lǐng)域，將會(huì)加強(qiáng)產(chǎn)品開發(fā)，并構(gòu)建多研發(fā)體系下的協(xié)同能力，以實(shí)現(xiàn)資源的高效配置。其次，《中國經(jīng)濟(jì)信息》記者從奇瑞方面獲悉，最新的電動(dòng)車型已經(jīng)蓄勢待發(fā)……此外，不少互聯(lián)網(wǎng)基因的新能源汽車制造企業(yè)也在取長補(bǔ)短，發(fā)力其中。
《中國經(jīng)濟(jì)信息》記者整理資料發(fā)現(xiàn)，奇點(diǎn)汽車在今年上半年正式發(fā)布了旗下全新純電動(dòng)SUV——iS6，其綜合續(xù)航里程為400km，官方宣布這款車的預(yù)售價(jià)格為20-30萬元。
2017年上海車展上，互聯(lián)網(wǎng)新創(chuàng)企業(yè)蔚來汽車發(fā)布了首款量產(chǎn)車型——7座新能源SUV NIO ES8，官方預(yù)計(jì)該車型將于2017年第四季度上市，并于2018年第一季度向用戶交付，預(yù)售價(jià)28萬左右。
8月5日，威馬汽車發(fā)布2018年下線的首款量產(chǎn)車產(chǎn)品信息：純電動(dòng)智能化SUV車型，整車最大續(xù)航里程達(dá)600公里，綜合工況下續(xù)航里程超過450公里，采用定制化生產(chǎn)方式、價(jià)格打入到10-20萬元區(qū)間內(nèi)。
與騰訊達(dá)成戰(zhàn)略合作的和諧汽車發(fā)布公告稱，旗下電動(dòng)汽車公司FMC Cayman與南京開發(fā)區(qū)簽署協(xié)議，建設(shè)高端智能電動(dòng)汽車研發(fā)制造基地，規(guī)劃年總產(chǎn)能30萬輛智能電動(dòng)汽車，涵蓋SUV，轎車，MPV等多種車型……
“現(xiàn)在，全世界都已經(jīng)認(rèn)可智能電動(dòng)汽車是汽車行業(yè)未來的發(fā)展方向。”蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾在其“迭代思維”演講中如此剖析汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而這一分析早在今年4月工信部發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》（后文統(tǒng)稱《規(guī)劃》）中就被明確指出——新能源、智能化將成為引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵。
“發(fā)展中國自主的新能源車，利民利國。既能惠及百姓購車需求，更重要的是助力實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。”崔東樹表示，國家鼓勵(lì)新能源汽車的政策利好表現(xiàn)在，一些限購城市的新購需求已經(jīng)被成功引導(dǎo)到新能源車方面，這是我國新能源汽車生產(chǎn)制造企業(yè)發(fā)展的重大機(jī)遇。
短期陣痛
崔東樹算了這樣一筆賬：特斯拉在中國建廠后，剔除25%的關(guān)稅，特斯拉電動(dòng)汽車產(chǎn)品價(jià)格將大幅降低。在他看來，盡管特斯拉汽車國產(chǎn)化后的價(jià)格比國產(chǎn)新能源汽車依然高很多，但未來特斯拉汽車這一“奢侈品”能實(shí)現(xiàn)降價(jià)，就可以使中國汽車消費(fèi)主力人群中的中產(chǎn)階級們有了消費(fèi)它的可能性。
“特斯拉的低成本將加快產(chǎn)業(yè)市場化的步伐，其先進(jìn)的技術(shù)能力將迫使國有本土企業(yè)的技術(shù)提升及更新?lián)Q代速度，另外通過合資建廠或能快速提升本土產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平。”在李俊強(qiáng)看來，特斯拉還會(huì)反向?qū)е卤就疗髽I(yè)的市場份額降低，產(chǎn)品利潤空間進(jìn)一步縮小。
盡管技術(shù)空心化和中外技術(shù)差距難題，持續(xù)困囿著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但就目前來看，擺在本土新能源汽車企業(yè)面前的是一次彎道超車的機(jī)遇。尤其在電池技術(shù)方面，中國、日本和韓國已經(jīng)在亞洲形成三足鼎立的態(tài)勢，這一態(tài)勢讓中國近年來下大力氣，甚至每年拿出數(shù)千億元人民幣的資金補(bǔ)貼推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，過去三年，超過68家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機(jī)、電控、充電樁站和分時(shí)租賃等相關(guān)領(lǐng)域，投資總額超1?000億元人民幣。而目前新興的電動(dòng)汽車制造公司已經(jīng)超過200家。不過，與此同時(shí)也有各種亂象相繼產(chǎn)生，例如不久前的6月末，工信部就曾發(fā)文點(diǎn)名4家新能源車企“騙補(bǔ)”。
同時(shí)，一些入局者即便擁有某些領(lǐng)先趨勢的技術(shù)，但要想真正造出比肩特斯拉的新能源汽車，難度不容小覷，像樂視大舉開展的美國造車FF91項(xiàng)目，持續(xù)被種種負(fù)面消息圍繞，便是一個(gè)縮影。
另外，在崔東樹看來，國產(chǎn)新能源汽車的最大對手并非特斯拉，其真正的敵人恰恰是近些年來過度追趕風(fēng)口、有些惡性膨脹的自己。
不容忽視的是，自主品牌發(fā)展本身就不容易，只能尋找夾縫市場。在前期的技術(shù)換市場的背景下，合資企業(yè)也是國有企業(yè)，享受一切政府優(yōu)待措施，而內(nèi)資企業(yè)對比合資企業(yè)的發(fā)展相對艱難。這一情況下的自主品牌新能源車就會(huì)面臨不小的市場壓力。
洗牌已經(jīng)開始，對于這200家本土新能源汽車企業(yè)而言，能夠在這個(gè)垂直領(lǐng)域中最終活下來的，或?qū)⒅皇莻€(gè)位數(shù)。不過值得慶幸的是，這個(gè)垂直領(lǐng)域會(huì)給各參與者更多細(xì)分的發(fā)展空間，例如新能源汽車已經(jīng)被細(xì)化到轎車、客車乃至智能汽車等不同的方向。
尤其是智能汽車所代表的無人駕駛這一方面，中國的互聯(lián)網(wǎng)車企們的動(dòng)靜不小，特別是以百度研發(fā)的無人駕駛技術(shù)為代表，或許更說明中國能夠在人工智能這個(gè)全球沒有誰擁有真正絕對優(yōu)勢的領(lǐng)域，找到新能源汽車在用戶體驗(yàn)上的破擊點(diǎn)。
創(chuàng)新突圍
業(yè)界普遍認(rèn)為，近期政府補(bǔ)貼的縮水，是想用市場這雙“無形的手”來調(diào)控國內(nèi)新能源車企們紊亂的節(jié)奏。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理徐海東認(rèn)為，“政策看似越來越嚴(yán)格，其實(shí)是在鼓勵(lì)創(chuàng)新、鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步，而非一味讓企業(yè)吃補(bǔ)貼。”
但目前中國的新能源車市場是自主品牌獨(dú)立拼搏，合資企業(yè)基本不參與，形成新能源車與傳統(tǒng)車完全不同的格局，這樣不利于新能源汽車的技術(shù)提升和全面突破。“尤其是自主的技術(shù)積累不足，仍需要參照國際先進(jìn)設(shè)計(jì)和產(chǎn)品市場驗(yàn)證。”但崔東樹還指出，國際車企在中國的發(fā)展大多數(shù)是搞傳統(tǒng)車，不發(fā)展新能源，這也給我國的自主品牌車企在探索新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)方面帶來諸多挑戰(zhàn)。
李俊強(qiáng)還告訴《中國經(jīng)濟(jì)信息》記者，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)處在產(chǎn)業(yè)發(fā)展培育期，制造技術(shù)不成熟，銷售及后期服務(wù)體系不完善；同時(shí)早期產(chǎn)品的開發(fā)采取傳統(tǒng)燃油車的電動(dòng)化改造，技術(shù)存在較大問題；又加上新能源汽車市場屬于政策市產(chǎn)品，價(jià)格很大程度依賴于補(bǔ)貼，導(dǎo)致其很難進(jìn)入和出去。
不過當(dāng)下的新能源汽車企業(yè)多采用正向開發(fā)，同時(shí)在銷售及服務(wù)模式上采取了創(chuàng)新，政策補(bǔ)貼的影響也進(jìn)一步減弱，“現(xiàn)在特斯拉已經(jīng)進(jìn)入中國，比亞迪的新能源大巴車也已經(jīng)走出國門。所以‘圍城’是階段性的，目前正在被打破。”李俊強(qiáng)說。
另外，調(diào)研機(jī)構(gòu)EV Sales近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年全球電動(dòng)車銷量前20車型中，中國企業(yè)占據(jù)了半壁江山，共有9款中國品牌車型入圍。就此，李俊強(qiáng)強(qiáng)調(diào)，隨著技術(shù)的成熟，產(chǎn)品的更新?lián)Q代，銷售及服務(wù)的完善、成本的降低，新能源汽車品牌形象的不斷提高，未來外國品牌還會(huì)繼續(xù)走進(jìn)中國，同時(shí)也會(huì)有很多不同的中國自主品牌及產(chǎn)品走出國門，邁向世界。
(原標(biāo)題：外資品牌入華與補(bǔ)貼退坡多重壓力下 新能源汽車欲出“圍城”)
