中國(guó)民用航空局發(fā)布的《2012年全國(guó)民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示,航班正常率為74.83%,為近5年來最低 。美國(guó)航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站Flightstats發(fā)布6月份全球35個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率排名,北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)排名墊底,準(zhǔn)點(diǎn)率分別為18.30%和28.72%。而且晚點(diǎn)問題不僅限于北京和上海。
網(wǎng)民認(rèn)為,飛機(jī)晚點(diǎn),航空公司難辭其咎,但也不能把責(zé)任全部歸咎于航空公司。緩解航班延誤問題,必須進(jìn)行民航改革,在逐步放開空域管制的同時(shí),提高航空公司的科學(xué)管理水平。
飛機(jī)晚點(diǎn)誰之過
飛機(jī)為何頻頻晚點(diǎn)?
在部分網(wǎng)民看來,航空公司的管理漏洞是民航延誤的重要原因。據(jù)媒體報(bào)道,近3年的民航行業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示,主要航空公司航班不正常起飛因素中,航空公司自身原因大約占四成。網(wǎng)民“O rdosZL”直指,飛機(jī)晚點(diǎn)是航空業(yè)及航空公司的經(jīng)營(yíng)管理問題。
也有報(bào)道稱,空中交通管制不佳是航班延誤的最大原因。
部分網(wǎng)民對(duì)此表示認(rèn)同,他們認(rèn)為民航延誤主要與我國(guó)空域開放程度有關(guān),并對(duì)航空公司表示同情,“統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是想把矛頭引向航空公司嗎?“航空公司可能有點(diǎn)冤,大概與空管有關(guān)。”
署名“北京王立峰”的網(wǎng)民認(rèn)為,航空公司也無奈呀。誰不想準(zhǔn)點(diǎn)?誰不想早點(diǎn)下班?誰不想省點(diǎn)油?無奈天上的“堵車”和地上一樣。那么多民用飛機(jī)擠在可憐的幾條航線上,怎么飛?
還有網(wǎng)民認(rèn)為,航班延誤嚴(yán)重與現(xiàn)有航線利用率低不無關(guān)系,我國(guó)目前的航線利用率為60%多,歐美發(fā)達(dá)國(guó)家可達(dá)到80%甚至更多。
此外,網(wǎng)民“劉會(huì)021”提出,主要是沒有法律制裁這些航空公司因晚點(diǎn)對(duì)旅客給予賠償。
多管齊下減少延誤
關(guān)于誰應(yīng)承擔(dān)飛機(jī)晚點(diǎn)的主要責(zé)任,有網(wǎng)民表示,推諉、吵架解決不了任何問題,首先應(yīng)分清情況,明晰責(zé)任。
網(wǎng)友“西風(fēng)駿馬變成老胖黑了”舉例稱,“一架飛機(jī)一天好幾個(gè)航班,第一個(gè)流控延誤算流控,連鎖延誤是飛機(jī)調(diào)配不力,應(yīng)算航空公司頭上。”
網(wǎng)民認(rèn)為,在厘清責(zé)任的基礎(chǔ)上,可以進(jìn)一步有針對(duì)性地提出行之有效的解決方案。
針對(duì)航空公司管理問題,網(wǎng)民呼吁,要加強(qiáng)航空公司的經(jīng)營(yíng)管理。
針對(duì)空域管理問題,網(wǎng)民“Cleetah”建議,應(yīng)該盡量放開空域管制,給民航通航更大空間。
針對(duì)流量控制問題,網(wǎng)民“沃叔_老麥”認(rèn)為,要想改善機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率,必須改變現(xiàn)有的管理體系。網(wǎng)民“sgdway”指出,北京和上海的年和日平均吞吐量都非常大。特別是首都機(jī)場(chǎng)已經(jīng)快超過atlanta成為世界最忙碌的機(jī)場(chǎng)。新開發(fā)機(jī)場(chǎng)是一個(gè)解決方案,另一個(gè)就是要提高流控人員的專業(yè)素質(zhì)并開發(fā)新的流控自動(dòng)化軟件。
更重要的是,要推進(jìn)民航改革。
署名“老虎不在家的圍脖”指出,航班延誤就是車和路的問題,交警可以疏導(dǎo),解決不了擁堵;車輛可以理性守規(guī)則,但還是蝸牛般地爬,誰該站出來,誰來為延誤的旅客負(fù)責(zé)?呼喚民航改革。
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