亞星JT6970W是第二代商品化臥鋪客車，全部改為臥鋪位。本版圖片由周毅提供
1989年揚州亞星客車廠改裝的第一款臥鋪客車
該臥鋪客車為坐臥混合型，有18個臥鋪鋪位
8月26日凌晨，發生在陜西延安境內的特大交通事故再次將臥鋪客車推向輿論的風口浪尖。最近17個月，全國至少發生6起臥鋪客車事故，多達140人遇難。
據公安部交通管理局統計，2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。
據統計，中國臥鋪客車數量占大客車的比例約1%，但其事故死亡人數占大客車事故死亡人數比例達10%。
雙層臥鋪客車近年頻發重大傷亡慘劇，引發對臥鋪客車的存廢之爭。
首輛臥客 得益用戶創意
臥鋪客車現身中國市場，至今不到25年。業界公認，開發出中國第一輛臥鋪客車，是在江蘇揚州客車廠(亞星客車廠前身)。
“它正式成為一個車種，得益于用戶提出的創意。”業內著名客車市場分析專家周毅告訴新京報記者。
今年7月，周毅在《商用汽車》雜志上，發表文章介紹，上個世紀八十年代末，應跑長途客運的云南客戶(一說為浙江客戶)要求，當時的揚州客車廠開始試制臥鋪客車，并于1989年上市。
“早期的公路臥鋪客車是用座位客車改裝的，具有鮮明的時代特征。”周毅提供的照片顯示，早期臥鋪客車外形與公交車無異，內部系坐臥混合，共有18個臥鋪和11個座位，包含一個駕駛座和一個副駕駛，側窗是單層。
《商用汽車新聞》執行主編余春瑜在《臥鋪客車的前世今生》文中披露，臥鋪客車JT6970用當時亞星早期產品JT663B改制，“半臥半坐的結構，說明臥鋪客車問世時市場前景不確定，進入市場后，雖受到歡迎，但在車身高度及側窗安全等方面出現問題。”
后來，亞星客車廠找到當時的西安公路學院，在1992年正式向市場推出第二代臥鋪客車JT6970W、6970WC，改變了最初的半臥半坐結構，全改為臥鋪，車上設有25個鋪位，縱向排列。
公開資料顯示，該車型一經投入市場受到廣大用戶的青睞，當年銷售278輛，為揚州客車廠創造利稅556萬元，占據了當時臥鋪客車市場的半壁江山。
臥客優勢 “快、便宜、舒服”
“上世紀80年代，改革開放后，經濟形勢迅速發展，對民用交通產生了巨大的需求。”周毅在署名文章中介紹，突出表現在商務流、民工流和貨運物流等迅速增長。
當時，大量個體商販，迫切需要將小商品從東南部向西北部轉移。同時，大量民工從西部流向東部，該群體的旅行特點要求票價低廉、隨身攜帶行李較多。
那時候，火車臥鋪票難買，高速公路剛開始建設，高速長途客運尚未出現。同時，公路座位客車由于速度慢、運行時間長和乘坐疲勞等原因，無法適應長運距客運需求。
沒有臥鋪客車時，跨省市的旅途，打工人群需扛著大包小包，在人力車、小客車、火車之間倒車，蜷在座位里熬到目的地。臥鋪客車出現后，可以出門上車，下車即是打工地，花火車座位的錢，躺著到達。
“無論鐵路還是公路客運都很難滿足的需求下，催生了公路臥鋪客車。”周毅分析。
大宇客車一負責人說，當時的鐵路和物流貨車不足以滿足市場需要，特別是采買貨物的旅客，臥鋪客車的出現對此進行了補充。
該負責人舉例說，從北京動物園到浙江義烏進貨，旅客一般空手去，采購完貨物隨身帶回。這種出行對時間的即時性需求很高，乘坐臥鋪客車在2至3天內可以來回，并省下貨物運輸費。其他交通方式沒有這么快速、便宜。并且，旅途時間非常長，坐著不舒服，躺著會好很多。
快、便宜、舒服，讓臥鋪客車在客運市場中穩步發展。
公共交通學者、重慶交通大學交通運輸學院教授王健亦認為，“臥鋪客車是改革開放后，市場經濟蓬勃發展的標志性產物。”
“黃金十年” 用車保有量超4萬輛
多名業界學者認為，上世紀末的最后10年是臥鋪客車的“黃金十年”。
周毅作過統計，公路臥鋪客車1996年-1998年達到銷售頂峰，最大年銷售量約為7200輛，隨后逐年減少。
“1997年，全國的大中型客車銷售量2.1萬輛，其中包括6000臺公交車，但臥鋪客車就銷售了7200輛，占全國大中型客車的1/3，”周毅說，那意味著公路長途客車幾乎一半產品都是臥鋪車。
處于公路客運高速發展時期，一臺前置9.8米的臥鋪客車售價36萬-38萬元，比相同規格的座位客車貴10多萬，但最多兩年即可收回成本，“那時要買到一臺車很不容易，有車就等于有錢。”
“車一出來就被搶光，很多客戶揣著錢等車，有時等一兩個月也提不到車。”周毅聽亞星客車老職工講，一輛客車的擋風玻璃不小心被打碎，車主不肯要，立即就被旁邊其他人要走。原來的客戶想到等的損失更大，反悔，雙方為這輛車吵得不可開交。
上世紀90年代中期，不少客車企業僅在大型臥鋪客車(9米以上)的年銷量就超過1000輛，臥鋪客車出現了在用車保有量超過4萬輛的紀錄。
叫停客臥 需科學決策
在周毅看來，臥鋪客車存在一個無法克服的問題：車廂內部的衛生環境較差。
除此，安全性較差是現在臥鋪客車的致“命”弱點。“乘坐過臥鋪客車的乘客都知道，這種車型空間小、過道窄、易燃物多，客觀講，逃生幾率和路線較之座位客車要小，一旦出事，損失往往非常慘重。
重慶交通大學交通運輸學院教授王健認為：“從結構上來說，臥鋪客車和普通客車一樣安全，車身重心問題可以通過技術手段來解決，這些都是相對弱點。
行業內人士逐步達成共識：臥鋪客車是特殊國情下的過渡產品，從去除安全隱患的原則出發，不如干脆讓它“退休”。中國公路學會客車分會副秘書長佘振清曾表示，隨著中國客運市場的發展，臥鋪客車“已經不成氣候”。
同時，近十年，政策的變化開始影響臥鋪客車市場。
2001年，國經貿產業[2001]1025號文件規定，從2002年元月1日起，臥鋪客車設置必須采用“1＋1”或“1＋1＋1”形式，且不得設置車頂行李架。對不符合規定的老式臥鋪客車，不得批準從事客運業務。以前的臥鋪是兩張連在一起，即2+2”；按政策，要改為三張臥鋪中兩個過道，即“1+1+1”，防止偷竊和非禮等行為的發生。
同時，“該政策的頒布實施使得臥鋪客車的核定乘坐人數減少1/4，營運利潤大幅度下降，使得臥鋪客車需求量大幅度減少。”周毅介紹。
據統計，1997年，在7米以上的大中型客車銷售中，臥鋪客車銷量占34.3%。到2011年，在7米以上大中型客車的銷售中，臥鋪客車的銷量僅占2.2%。“本身已經接近退市的邊緣，大部分廠家已停止臥鋪客車的生產銷售。”
《臥鋪客車的前世今生》作者余春瑜認為，隨著民航普及和鐵路、高速公路運輸效率的提高，臥鋪客車市場必然萎縮，加之安全性能頗受質疑，退出歷史舞臺無可置疑。余認為，臥鋪客車退市不必探討，“公安交管部門都已暫停生產、銷售和掛牌了”。
她指出，工信部與公安部2011年12月31日聯合發布的632號文，其中明確規定“自本通知下發之日起，在臥鋪客車安全技術標準修訂公布之前，工業和信息化部暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》”。自2012年3月1日起，相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品。
周毅認為，大火等突發事件加速臥鋪客車消亡，即使沒有該事件，臥鋪客車也會消亡，只是時間問題。
目前，國內尚有四萬多輛臥鋪客車保有量，運營線路也有幾千條，說明需求還存在。重慶交通大學交通運輸學院教授王健認為，“呼吁叫停運營和對臥鋪車有需求者不是一群人，需要理性科學決策。”
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