改革開放40年的時間，鐵路作為“國民經濟命脈”展開了史無前例的跨越式發展。特別是近5年，我國鐵路從時速為100公里的東風型內燃機車到時速達到350公里的復興號，一路走來，見證了一個國家的強大，科技創新的力量。

　　2017年6月26日，“復興號”在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發，時速達到350公里。2018年，復興號首次承擔春運任務。

　　一家五代火車司機 見證中國百年鐵路變遷史

　　2月1號春運第一天，作為第一年參加春運的復興號成為了萬眾矚目的明星。目前北京局集團公司“復興號”列車共計有66.5對，其中，京津城際48.5對、京滬7對、京廣10對、津秦1對，主要聯通天津、上海、廣州、沈陽和太原等方向，北京局也成為全國始發終到“復興號”列車最多的鐵路集團公司。在這里除了常見的紅色復興號，還可以見到金色和藍色兩種型號的復興號列車，人們為這兩種復興號動車起了兩個非常好聽的名字--金鳳凰和藍海豚。

　　和普通列車、和諧號動車組相比，復興號不僅座位更加寬敞，還增添了無線網、帶USB接口的插座等服務設施。

　　距離北京南站300公里遠的河北唐山，是高鐵“復興號”的誕生地之一，在這里平均每3天就會有一列“復興號”下線交付使用。今天，焊接班組長趙嵩巖和他的團隊正在對一節高鐵車身做最后的焊接。

　　在高速行駛過程中，“復興號”的車體需要經受極大的壓力以及空氣阻力，焊縫里的一點點瑕疵都有導致車身開裂的危險。復興號的車身采用鋁合金，要比鋼鐵材質的質量更輕、強度更高，完成這樣一節車身的焊接并不容易，8名焊接技師和4名裝配工人通力協作，今天的任務是搶在下午6點以前完成所有的焊接工作。

　　整列“復興號”的設計壽命周期長達30年，這比上一代產品的壽命周期整整延長了10年。“復興號”涉及的高速動車組254項重要標準中，中國標準占到了84%。與日本、德國等高鐵強國相比，今天，中國在高鐵技術領域已不遜色于任何一位競爭對手。

　　在960萬平方公里的大地上，目前中國的高速鐵路總里程已達2.2萬公里，形成了以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。自2007年中國鐵路第六次大提速以后，動車組開始亮相春運的舞臺，此后動車組在春運當中的比重逐漸增長。2017年，中國鐵路營業里程12.4萬公里。2018年，隨著全國3038公里新建高鐵線路加入春運，鐵路整體發送人數至少增加3000萬人次，其中約6成是乘高鐵出行。

　　李斌是石家莊電力機務段的明星司機。他已經當了20多年火車司機，今年是擔任春運火車司機的第16年。每次出發前，李斌都會當做是自己第一次開火車，出發前認認真真完成20多分鐘各項檢查。

　　李斌負責的線路為京廣線上北京到石家莊之間的路段。270公里的線路上平均每行駛一公里，李斌就要按照標準作業流程口述操作指令，并進行相應的手勢操作，一趟下來至少要完成幾百次。不僅如此，在火車行駛途中，他還要時刻保持警惕，遇到突發情況及時處理。

　　李斌的家族早在一百多年前就與火車結了緣。

　　1902年1月3日，慈禧太后和光緒皇帝在正定站，登上了開往北京的皇家專列，擔任這次火車頭牽引任務的，便是李斌的五世祖李午寅。

　　直到今天，李斌仍然保存著祖輩們留下的傳家寶。這張1936年頒發的火車司機證，經歷了80多年的變遷一直保存至今，從五世祖李午寅開始，四世祖李方卿、祖父李世林、父親李寶生再到李斌自己，這個家族五代人誕生了五個火車司機，這一張張火車司機證件不僅記錄了這個家族百年來與鐵路的不解之緣，更是見證了中國鐵路從無到有，從弱到強。

　　李斌的父親李寶生出生于1950年，1968年剛滿18歲，他便成為了火車機車的司爐，1985年，35歲的李寶生通過考試，成為了家中第四代火車司機。

　　從五世祖李午寅到祖父李世林，李斌家族的頭三代火車司機一輩子只開過蒸汽機車。1968年父親李寶生進入鐵路系統，當上機車司爐時，先從蒸汽機車干起，先后經歷了上世紀七八十年代的內燃機車和九十年代的電力機車時代。至今李寶生依然清楚地記得年輕時開蒸汽機車的感受。

　　李斌父親李寶生：過去蒸汽機車開著窗戶，還得吹著右肩膀，司機在左邊吹著左肩膀，中間是燒火，司爐跟副司機兩人換著燒，他老燒受不了，他燒一會我燒一會，那時候腳底下哪都漏風，噪音還特別大，喝口熱水，保定一開車打一壺熱水。

　　1994年，李斌剛來到原保定電力機務段時，也趕上了父親所說的沒有空調的機車。那時候的機車不僅沒有空調，甚至連廁所都沒有，跑一圈下來，司機不僅汗流浹背，還要應付各種突發故障。

　　李斌：內燃機車，趕上過一回增壓器壞了，然后冒那種特大的黑煙，然后從煙囪里面往出噴油，當時是定州進站，站臺上好多人，那大黑煙跟著了火一樣，還噴出好多的機油點子來。

　　2008年，李斌負責的北京到石家莊線路已經換上了最新型的和諧型電力機車，從此司機室內不僅有了空調、廁所等服務設施，操作也變得更為簡便，十年的時間，李斌駕駛的電力機車還沒有發生過一次故障。

　　從1994年進入原保定機務段當機車司爐員算起，李斌已經在機車上服務了24年。1998年李斌從貨車轉到了客車，2002年開始正式跑春運。24年的時間里，李斌經歷了鐵路六次大提速，作為司機先后駕駛過內燃機車和電力機車，他最大的遺憾就是由于年齡較大，沒能開上中國自主研發的復興號。段里的同事們告訴他，和電力機車相比，復興號的自動化程度更高，司機操作也更為簡便，以操作桿為例，制動桿和牽引桿合二為一，司機單手就可以操作。這些變化既讓他感到羨慕，也讓他為鐵路改革開放四十年的變化感到自豪。

　　今年李斌將繼續駕駛最新型的和諧型電力機車繼續奔馳在春運的京廣線上。百余年來，五代司機駕駛的機車雖然車型變了、速度變了，但是有一個詞卻始終沒變，那就是安全。

　　李斌：保證鐵路運輸安全是每名火車司機至高無上的榮耀，因為你客車拉著整列好幾千人，好幾千人的生命在你手里攥著，你必須釘是釘，卯是卯的。

　　中國高鐵日新月異 綠皮火車暖心出行

　　高鐵遍及祖國大江南北，它用最快的速度、最安全的質量、最少的時間，為春運回家路提供保障。然而，高鐵在目前還沒有達到全覆蓋的范圍。還有很多城鎮、鄉村，很少見的綠皮車同樣承擔著平時和春運的任務。

　　1月27日早上8點51分，由四川廣元開往陜西寶雞的6064次列車?？吭陉柶疥P車站，來自當地中心小學，剛結束期末考試的20多名學生，又一次登上這趟素有快樂“校車”之稱的小慢車，準備回家開啟2018年的寒假生活。

　　這些孩子是陜西寧強縣陽平關大水寺小學的住校生，由于家里距離學校比較遠，所以需要住校，到了周末他們就會乘坐這趟小慢車，返回50多公里外的略陽縣。為了給孩子們提供一個安全的乘車環境，承接這趟6064次列車的中國鐵路西安局集團公司客運段，專門設立了一節“通學車廂”，讓學生有了屬于自己的專座。

　　陜西寧強縣陽平關大水寺小學學生王怡涵 ：我在車上可以做作業，到了略陽的話，一般就把作業做得很多了。

　　剛剛上小學的王怡涵或許還不知道，每周接送自己上學、回家的這趟列車的歷史。1958年1月1號，寶成鐵路正式開通，到2018年1月1號已經運營整整60年，這趟往來于寶雞與廣元間的小慢車幾經車次變更，在寶成線上運行了60個年頭。

　　無論車次怎么變，這趟被譽為秦嶺山中的惠民“班車”，始終如一地穿梭在大山深處，行經陜西、甘肅、四川三省，單程350公里就需要運行12個小時左右。2017年12月，西成高鐵開通運營，開辟了第二條穿越秦嶺的“鋼鐵蜀道”，它將西南與西北兩個中心城市連接起來，蜀道難真正成為了過去。

　　西安至成都的運行時間將由普快列車的11個小時縮短為高鐵的4個小時。不過寶成鐵路作為中國第一條穿越秦嶺的鐵路，小慢車雖然速度不如高鐵快，但是卻給山區沿線的百姓出行帶來了便利和實惠，特別是春運期間，在外打工和放寒假的學生返鄉，這趟小慢車就是首選的交通工具。

　　旅客：同學們一起坐火車回家，火車比較安全，票價也比較便宜，班車是二十塊錢，火車是三塊錢，兩個時間都差不多，最多一個半小時就回家了。

　　今年的冬天格外寒冷，齊齊哈爾已達到零下20多度。距離2018年春運還有一周的時間，返鄉回家的旅客已經開始增加了。

　　49歲的陳國紅是哈爾濱局集團公司齊齊哈爾客運段丹東車隊的職工，他值乘的6245次列車，是黑龍江省從齊齊哈爾到漠河縣古蓮農場唯一的一趟火車，也是中國鐵路最北端的古蓮站通往外界的唯一一條鐵路。這趟列車開行了43年，平均時速只有45公里。

　　從齊齊哈爾到古城923公里，列車行駛21個小時，氣溫從零下20度降到零下40度。窗外冰天雪地，車廂連接處凍上厚厚的冰坨，但是車廂里必須保證旅客的溫暖，燒鍋爐是陳國紅值乘時必須要做的工作。一趟車跑下來，整列車要燒掉8噸煤，平均一個小時就要掏一次灰。

　　晚上18：00點，列車的下水管道在白樺排站凍住了，對于這樣的情況，陳國紅和同事們早已見怪不怪。他們已經記不清自己每個冬天要疏通多少上凍的廁所下水管道。

　　4343次列車只有6節車廂，由吉林市開往圖們，鉆山越水，見站就停?！熬G皮車”并沒有電暖也沒有空調，車上依然采用的是傳統的燃煤鍋爐進行取暖。暖氣系統由每節車廂列車員自燒鍋爐供暖，熱水就是從這里輸送到每個座位下方的循環暖管里。已經有39年工齡的老孫，是這趟列車上年齡最大的列車員。

　　列車員 孫明金 ：現在車廂里非常熱，溫度能達到二十三四度，咱們的標準是不低于十六度。

　　一路向北，冰凍三尺。極寒列車穿梭在冰雪大地，將遠離故鄉的旅客送上春運回家路。K274/3次旅客列車呼嘯而過，穿越內蒙古、北京、河北、吉林、黑龍江4省1市，往返運行4852公里，歷時80多個小時。車外千里冰封，車內暖意融融。燒鍋爐、上水、燒水、送水，列車員還要為廁所除冰。

　　除了為旅客盡心服務，綠皮火車的維修也在發生著變化。凌晨3點，人們早已進入夢鄉，可是在福州供電段管內，福州南到連江區間，一列220米長的“移動房車”上， 20名接觸網工分為10組，正在爭分奪秒更換吊弦。這是火車供電系統——接觸網的重要組成部分，沒有它，電力機車、動車組就無法開動。

　　這輛接觸網檢修車是目前全國裝備最先進、科技含量最高的接觸網作業車，2018年首次投入春運。檢修車列由兩輛牽引車和十輛無動力檢修作業車編組而成，整列檢修車列全長220米，擁有175米長的作業平臺，這意味著，一次起停車可對175米長的接觸網進行集中檢修。這是全球首創的接觸網集中檢修作業模式。

　　日新月異的高鐵實現著人民群眾對美好生活的向往，而幾十年不變的綠皮車則承載著黨和政府對弱勢群體的關注、關懷。目前，全國18個鐵路局集團公司，幾乎都還有這樣的綠皮火車，盡管速度不快，設施陳舊，但它安全準時、票價低廉，往往是最受偏遠地區群眾歡迎的交通工具。

　　對于這些地方的群眾而言，綠皮火車為他們打開了一扇通往外部世界的大門，為他們走向富裕帶去了希望。

　　自1881年中國建成第一條鐵路開始到1952年，70多年的時間里，在中國大地上奔跑的機車，沒有一臺是中國制造。

　　1952年，青島四方機車廠制造出中國第一臺火車頭，向全世界宣告：中國人不能自己造機車的歷史結束了。

　　40年前，全國鐵路平均時速不到40公里。2007年4月18日，首趟時速200公里動車組列車在上海站始發，我國由此邁入動車時代。

　　2018年1月25日，時速600公里高速磁浮交通系統技術方案在青島通過專家評審。按照課題計劃，2018年將研制一節樣機，2020年研制出時速600公里高速磁浮樣車。不久的將來，高速磁浮列車將和復興號一起奔馳在春運的道路上。

　　從“綠皮火車人在囧途”到“飛馳的高鐵人在坦途”。人們的出行方式正在經歷著前所未有的巨變。中國高鐵，“中國標準”正在一步一個腳印，讓世界驚嘆?！鞍丝v八橫”的中國高鐵正承載著民族復興的“中國夢”，向我們駛來。

　　厲害了，我的國！