原標題：最高檢介入京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故調查 嚴查所涉瀆職犯罪

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　　新華社北京8月13日電（記者 陳菲 丁小溪）記者13日從最高人民檢察院了解到，最高檢已派員介入國務院陜西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故調查組開展工作。最高檢和陜西省檢察機關組成的檢察調查專案組，將依法嚴查事故所涉瀆職等職務犯罪。

　　最高檢反貪總局有關負責人表示，檢察機關將加強與國務院事故調查組協調配合，認真開展事故調查，依法嚴查所涉瀆職等職務犯罪，對構成犯罪的涉案人員，將依法追究刑事責任，為保障廣大人民群眾生命財產安全，促進交通安全管理發揮好職能作用。

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　　原標題： 致36死的陜西大巴事故，隧道入口的這個細節引發了爭議…

　　九寨溝地震這樣的天災還在救援中，10日23時34分許，西漢高速陜西段又發生一起交通事故，造成36人死亡、13人受傷。

　　這場人禍最核心的發生原因，公安部尚未調查結束。但這兩天，網上卻對這起事故中的一個細節產生了質疑。

　　注意看，大巴的位置，是正面撞到了入隧道口的墻壁上。

　　換個角度看更加明顯，在高速正常行駛的車輛，正前方就是隧道墻壁。

　　網友們立馬看出了端倪：

　　對此，封面新聞采訪了成都一市政道路工程監理師雷先生，他曾參與高速工程建設。對于事發地秦嶺一號隧道口的設計，他直言“不合理”。

　　“一般來說，在進入隧道口事，路面寬度需要和隧道口寬度趨于一致。如果道路是三車道，隧道是兩車道，就應該提前收窄。”

　　雷先生說，該隧道的設計使高速路上形成了一條“斷頭路”，根據業內工具隧道施工的相關條款，“應該是不符合規定的。”

　　海事大學交通工程專業副主任錢紅波接受交通網采訪時也提到，事故原因可能跟司機疲勞駕駛或分神有關，另外大巴車座椅安裝強度不夠、沒有系安全帶也是傷亡慘重的原因之一。

　　但是，“我個人認為這也應該是造成這起事故的最主要因素。從事故現場照片來看，隧道外的道路斷面比隧道內寬度有明顯突變，但隧道外面護欄與隧道內壁之間 沒有任何過渡連接設計，造成隧道側墻外露，且沒有任何吸能防撞設施設計，造成失控車輛與隧道側墻形成正面碰撞，這種正面碰撞能夠幸存幾率微乎其微。

　　另外，也沒有看到隧道內外光照強度漸變設計與依次漸變限速設計，以及隧道口路面抗滑設計！”

　　更關鍵的是，事發路段西漢高速已經連續兩年上榜全國“十大危險路段”。

　　2013年，這一包含了17座橋梁，11處急彎的路段，自2007年9月開通到2013年10月，在此路段發生事故共造成139人死亡。

　　2014年，又發生交通事故25起、死亡10人。

　　發生事故的西漢高速安康段，北起秦嶺一號隧道南口（京昆高速1165KM），南至大河壩收費站立交橋北側（京昆高速1243KM），全長78公里，共有 橋梁220座，隧道80座，橋隧比例占全段70%，其中秦嶺服務區海拔1600多米，寧陜服務區海拔572米，平均坡度3.8%。海拔高、坡度大、彎道 急，客觀上已經增加了很多駕駛難題。

　　鑒于道路施工條件的限制等，進隧道前，三道變兩道不是不可以。

　　但是，這種設計是有前提的——比如，必須提前收窄。

　　“從我們交通安全方面的規定來看，是要求了要設置隔離欄的。”一不愿透露姓名的工路隧道設計專家對封面新聞說，此外也有明文規定的，要在地面上劃線提示。

　　正確的隧道入口設計應該是這樣的：

　　目前，事發現場已恢復通車。

　　我們也期待事故原因的最終調查結果。