收費公路多達上千億的虧損數額，難逃“糊涂賬”的質疑，有關部門必須給出明細賬本，才能令公眾信服。
昨日，交通運輸部公布2014年收費公路統計公報，公報指出，2014年度，全國收費公路收支平衡結果為負1571.1億元，除去政策性減免車輛通行費473.7億元，實際虧損超1000億元。對比起“2013年虧損661億元”的賬單，僅僅過了一年虧損數額就翻番，這讓輿論捉摸不透。
就在不久前媒體還披露，一季報顯示，18家高速公路上市公司一季度平均銷售毛利率為58.19%，超過銀行和房地產的48.75%和34.37%，平均暴利程度居各行業之首。高速公路上市公司如此暴利，收費公路卻巨額虧損，讓人生疑。再加上前些年審計署對18個省份高速公路收費的專項審計報告顯示的，其普遍存在高額福利、超編嚴重等問題，公眾難免對此虧損數據缺乏信任。
去年針對公眾對巨額虧損的質疑，交通部門稱，高速公路“近9成收入用于還債”。這次虧損加速，收入被用于還債自然又是“主因”。盡管跟2013年的相關“財務報表”中高達支出總額27%的日常運營管理費比，今年降到9.7%釋放出積極信號，可多達上千億元的虧損數額，仍難逃脫“粗線條”“糊涂賬”的質疑。
值得追問的是，全國層面的收費公路建設投資支出、其收入支出等數據，到底是怎樣核算出來的，是由省市或相關公路經營公司自行報告的呢，還是經過相關審計確認的?廣東省交通運輸部門2014年收費公路“由虧轉盈”，前后相差32.7億元的“烏龍”，就讓公眾對這“大數據”疑竇更甚。
今年年初，交通運輸部回應“夸大虧損”時曾說，政府還貸公路債務余額與國家審計署公布的全國政府性債務審計結果基本一致。就算如此，收費公路收入開支是否合規合理，有沒有做到專款專用，也亟須追溯。實質上，之前相關審計報告揭示的有些高速公路企業挪用公路專項資金，用于建樓堂館所，或投資理財等，就說明了問題。
當然，收費公路連續虧損，也跟“統貸統還”模式下高速公路“超前”建設的局面有關。而要解決這一死結，兩個公路體系當盡早形成：普通公路由政府公共財政承擔，提供均等化基本公共服務;高速公路通過收費方式，由用路者支付，提供效率服務。同時努力做到每一條收費公路附近或平行走向上有一條以上可供選擇的非收費公路。而這也是交通運輸部改革的基本思路。
另一方面，資料顯示，A股市場的高速公路公司多數在1996至2000年期間上市，迄今已有10多個年頭，日進斗金，賺得盆滿缽滿。從分紅角度來講，高速公路股息率也是最高的，可以說是A股分紅最慷慨的板塊。一方面是收費公路普遍虧損，一方面是相關上市公司給股東慷慨分紅，這不合理。或許應該考慮，路橋板塊上市公司相關資產或置換，或重組，或直接退市，就像一些公交上市公司那樣，回歸公共屬性。
收費公路又巨虧，路橋公司卻狂賺，這種對比，必然把輿論引向對個中落差的質疑。基于此，必須對收費公路盈虧進行全面審計，有關部門也應給出更客觀、真實、詳細的收支數據;在此之外，也必須理順高速公路收費制度與回饋機制，避免不合理運營管理與尋租對虧損數額的推高。
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