2014年12月28日，北京地鐵告別“2元時(shí)代”正式調(diào)價(jià)。雖然官方有著適當(dāng)引導(dǎo)民眾乘坐地面交通的初衷，但是對(duì)于許多趕時(shí)間和路途較遠(yuǎn)的乘客來(lái)說(shuō)，地鐵仍然是他們上班路上的首選。
在北京國(guó)貿(mào)區(qū)域上班的白領(lǐng)陸萍告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者，票價(jià)調(diào)整后她上班的路費(fèi)漲到單程5元，人沒(méi)見(jiàn)少，依舊沒(méi)座，沒(méi)選公交出行的原因是她實(shí)在不敢嘗試早高峰東三環(huán)的公交車(chē)。如果按照一個(gè)月4周的工作日來(lái)算，她每月通勤多出120元，陸萍表示，屬于可以接受的范疇，只不過(guò)她希望付出更多的票價(jià)可以帶來(lái)更好的服務(wù)而不是目前的“沒(méi)啥變化”。
同樣是單程票價(jià)從2元漲到5元，家住北京市昌平區(qū)朱辛莊的外來(lái)務(wù)工人員秦鳳英表示，不能接受。她告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者，自己一個(gè)月要去雇主家工作26天，從她家到雇主家要換乘一次地鐵，比起原來(lái)的一天4元往返，如今每天10元的路費(fèi)相當(dāng)于一個(gè)月要多出156元的交通成本。調(diào)價(jià)一個(gè)多月后，她已經(jīng)決定要向雇主提出漲工資或者增加交通補(bǔ)貼的要求，否則她準(zhǔn)備重新?lián)Q一個(gè)離家近點(diǎn)的工作。
北京地鐵的高速發(fā)展和調(diào)價(jià)，只是全國(guó)地鐵進(jìn)入大規(guī)模修建熱潮的一個(gè)縮影。一方面，是各地地鐵修建需要大規(guī)模資金投入；另一方面，地方政府又承擔(dān)著支持運(yùn)營(yíng)而帶來(lái)的巨額財(cái)政壓力。
2014年7月，在北京市針對(duì)公共交通票價(jià)改革問(wèn)題向公眾征求意見(jiàn)時(shí)，一組公布的官方數(shù)據(jù)顯示，2013年，北京地鐵的運(yùn)營(yíng)收入32.23億元，運(yùn)營(yíng)支出66.84億元，收支缺口巨大。從某種意義上來(lái)說(shuō)，此次票價(jià)調(diào)整是為了緩解政府在財(cái)政上的“不堪重負(fù)”。
一邊是老百姓“票價(jià)越便宜越好”的心理訴求，一邊是政府運(yùn)營(yíng)的“不堪重負(fù)”，二者該如何兼顧？如何制定合理的票價(jià)調(diào)節(jié)機(jī)制？政府購(gòu)買(mǎi)公共服務(wù)的開(kāi)支如何計(jì)算？如何為市民提供更好的公共服務(wù)？國(guó)內(nèi)和國(guó)際上有無(wú)可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)可循？
難題一
運(yùn)營(yíng)費(fèi)用是建設(shè)費(fèi)用的2～6倍
北京、深圳都很難扛住，不少城市盲目“迎難而上”
2014年12月28日調(diào)價(jià)當(dāng)日，隨著4條新的地鐵線路開(kāi)通，北京地鐵運(yùn)營(yíng)總里程增至527公里。目前，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)了37個(gè)城市修地鐵的規(guī)劃，北京已經(jīng)有17條地鐵線路。
北京從過(guò)去20年才修通50多公里地鐵，到最近8年，平均每年都有50多公里的地鐵開(kāi)通，北京地鐵網(wǎng)從疏到密的速度令世界驚嘆。根據(jù)北京市委常委、副市長(zhǎng)陳剛介紹，北京地鐵的運(yùn)營(yíng)總里程到2020年還要翻倍，達(dá)到1000公里左右。
深圳市軌道交通建設(shè)指揮部副總指揮趙鵬林給記者算了一筆賬，按照業(yè)內(nèi)通行的算法，目前每修1公里軌道交通的成本約在7億～8億元，一線城市的部分線路成本甚至高達(dá)10億元/公里（加上拆遷等），對(duì)于以政府投資為主的軌道交通融資模式而言，這無(wú)疑為財(cái)政帶來(lái)了巨大的負(fù)擔(dān)。
趙鵬林表示，其實(shí)運(yùn)營(yíng)地鐵的費(fèi)用更高，姑且按照30年折舊車(chē)輛報(bào)廢計(jì)算，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用可以達(dá)到2～6倍的建設(shè)費(fèi)用。具體費(fèi)用還和運(yùn)營(yíng)的是地上線還是地下線、照明、車(chē)型等有關(guān)。按照一條線路20公里、建設(shè)費(fèi)用200億元計(jì)算，30年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用最少約為400億元，如果一個(gè)城市又不止一條地鐵線路，政府很難承擔(dān)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。
趙鵬林直言，2014年深圳的GDP已超過(guò)1.5萬(wàn)億元，高于葡萄牙、希臘、芬蘭的GDP，地方財(cái)政收入超過(guò)2000億，但即使這樣想“扛住”地鐵的各種運(yùn)營(yíng)費(fèi)用都是一件難事。“可是這種風(fēng)險(xiǎn)有些城市看不到，因?yàn)樗麄兩袩o(wú)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)。”
從北京市財(cái)政局公布的數(shù)據(jù)顯示，從2007年到2014年，財(cái)政補(bǔ)貼一直是支撐北京地鐵運(yùn)行的主要?jiǎng)恿Α?年來(lái)，北京市用于地鐵的財(cái)政補(bǔ)貼總支出在950億元左右。每年補(bǔ)貼地鐵運(yùn)行的費(fèi)用，大概占到了北京財(cái)政收入的5%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他城市。
據(jù)北京市財(cái)政局副局長(zhǎng)王嬰介紹，按照調(diào)整后的票價(jià)測(cè)算，北京地鐵每人次票價(jià)收入為4.3～4.4元，約占成本的一半。這意味著，地鐵運(yùn)營(yíng)成本剩余的50%，以及公交運(yùn)營(yíng)成本剩余的70%，仍需由財(cái)政進(jìn)行補(bǔ)貼。
北京、深圳尚且如此，可想而知，一批正在趕著往前奔的二線城市在未來(lái)地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)將面臨更多的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)和風(fēng)險(xiǎn)。
“軌道交通不是一個(gè)暴利行業(yè)，公共服務(wù)領(lǐng)域的利潤(rùn)本來(lái)就不能太高，而且軌道交通投資回報(bào)的周期很長(zhǎng)。為了減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，目前軌道交通有向社會(huì)資本開(kāi)放的趨勢(shì)，但是社會(huì)資本如何在公共服務(wù)領(lǐng)域獲取利潤(rùn)？這個(gè)問(wèn)題沒(méi)有理順，軌道交通的可持續(xù)發(fā)展就始終是一個(gè)難題。”一位軌道交通的資深從業(yè)人士如此表示。
“如果讓我做地鐵公司總經(jīng)理或者董事長(zhǎng)，那么我的腦筋肯定也要用在如何算計(jì)多拿政府的補(bǔ)貼上。”上述人士表示，究其原因是因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)有特殊性，缺乏競(jìng)爭(zhēng)、成本不透明，政府無(wú)法對(duì)它進(jìn)行有效的補(bǔ)貼和核算，從而導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)商更傾向于得到補(bǔ)貼而不是鉆研如何提高勞動(dòng)效率、降低運(yùn)營(yíng)成本、提升服務(wù)水平，公共服務(wù)難免越做越差。
2014 年12 月29 日，北京地鐵調(diào)價(jià)后的首個(gè)工作日。
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