信海光
滴滴和快的之前都各自宣稱有1.5億用戶，合計擁有出租車約3000萬單，這些用戶被培養(yǎng)出使用習慣后，形成的其實是一個巨大的O2O、移動支付平臺和入口。
中國互聯(lián)網(wǎng)市場從來不缺出人意料之事，情人節(jié)當天，兩家打車軟件滴滴打車和快的打車忽然宣布“牽手”，成為春節(jié)前最大的財經(jīng)新聞。這次合并，是中國互聯(lián)網(wǎng)歷史上最大的未上市公司合并案，新的公司也是最快進入中國前十的互聯(lián)網(wǎng)公司，據(jù)稱滴滴和快的合并后估值或將達到60億美元。
盡管在傳言“預熱”下二者合并顯得也沒那么突兀，但22天飛速完成的合并談判還是令人驚奇。在合并前不久，滴滴、快的剛剛分別獲得7億、6億美元的“史上最大融資”。外界甚至預言雙方會大干一場，豈料一切到此戛然而止。
合并成為既成事實后，坊間有些人從結果倒推合并原因，目前流傳最廣的有兩種：一是燒錢終止論，即滴滴快的在之前競爭中燒錢過甚，所以干脆攜手雙贏。問題是，在分別囊括數(shù)億用戶后，現(xiàn)在雙方早已度過了燒錢最烈的階段，且合計十多億美元的融資完成后，燒錢不堪重負之說很難成立;二是聯(lián)手御敵說，即合并是為了對付uber、神州租車、易到用車等競爭對手。現(xiàn)實中，弱弱或者強弱聯(lián)合御強的合并案例很常見，但強強聯(lián)合御弱的案例罕有聽聞，滴滴和快的是中國打車軟件市場的前兩強，怎么可能為對付目前還處于邊緣地位的uber等而合并呢?
所以，要理解滴滴快的的合并，不能局限于兩家當前的格局，還得在“詩外”下工夫，尋找到底是什么因素使雙方股東“一笑泯恩仇”。由此角度看，無非有兩種可能：合并能使雙方擺脫共同面臨的某種危機，或使雙方實現(xiàn)效益最大化。
現(xiàn)在這兩種原因恰恰都有。最顯而易見的就是監(jiān)管危機，就目前看，打車軟件合法性問題并未完全得到解決，不少地方監(jiān)管方依舊認為打車軟件擾亂了市場秩序。滴滴、快的最近重點發(fā)展的專車業(yè)務，也是監(jiān)管模糊地帶，政策因素再加上既得利益群體的設障，就像一把達摩克利斯之劍，隨時可能導致其前功盡棄，但如果雙方合并形成一家超級企業(yè)，其抗風險能力則能倍增。
從利益角度看，滴滴快的合并不止減少了燒錢，雙方通過合并還可實現(xiàn)更大的“野望”：做超級平臺，向著BAT這樣的巨頭地位而去。在惡性競爭時期，雙方就都有做平臺的想法，但因互相掣肘，結果誰也無法專心，只能深陷于打車補貼這樣的低水平競爭，而合并則節(jié)省了巨大的機會成本，使新公司可加速開展新業(yè)務。說白了，就是可以去“畫更大的餅”。
滴滴和快的之前都各自宣稱有1.5億用戶，合計擁有出租車約3000萬單，這些用戶被培養(yǎng)出使用習慣后，形成的其實是一個巨大的O2O、移動支付平臺和入口，這個入口可干的事情肯定不只是打車，而是可以承載從代駕到美甲的大量生活服務，如果兩家公司合并后能圈下這樣巨大的地盤，新公司的“噸位”又會劇增，而現(xiàn)有的股東在合并中損失一些短期利益也是能夠容忍的。畢竟，有了這樣的“新餅”，未來無論是上市還是再融資，都不是太難的事情。
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