2014年6月19日，深圳公車改革首批100 輛車公開展示，市民實地看車挑車。過去許多地方公車改革方案由于缺乏頂層設計、改下不改上等原因，改革先后陷入沉寂。 （CFP/圖）
車改的好處是工資增加了，“畢竟公車私用主要是領導享用，跟我們沒關”。
在機關，往往是級別越高的人越不用出門，級別越低的人跑得越多，《意見》中規定車補按照級別來發放，其科學性和公平性也引起議論。
“地方2015年底基本完成，那不是還有一年？”
出門多，影響大
“截至昨天還是可以派車的。”2014年7月16日下午，聽到中央和國家機關公務車改革的消息時，中央機關公務員張曉微對南方周末記者說。
這一天，公眾期待已久的公車改革自上而下全面推開。中辦、國辦下發《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》。中央和國家機關成為改革的“排頭兵”，副部級以下官員取消一般公務用車，普通公務出行將由公務人員自行選擇社會化的方式，適度發放公務交通補貼。
方案明確，中央和國家機關補貼標準為司局級每人每月1300元、處級每人每月800元、科級及以下每人每月500元。
對于地方地廳級及以下工作人員，《指導意見》似乎“網開一面”——省區市廳局正職的主要負責人，縣市區鄉鎮（正職）主要負責人，各地可以從實際出發，鼓勵他們參加車改。確因工作需要，可以采取實物保障的方式，但這樣就不能再領補貼了。
長期關注公車改革的湖北省統計局副局長葉青對南方周末記者解釋分析，實物保障可能會有兩種情況，一些地方取消專車后，可能組建政府小型車隊保證主要領導用車，另外就是使用租車公司的車，保證主要領導用車。用實物保障的花費可能比車改補貼要多，但這可以阻斷過度用車以及公車私用問題。
在國務院部委中，由于外事工作的特殊性，外交部的車輛保障最為充分。外交部有一個專門派車的交通處，對于司局級和處級干部來說，“日常公務、去機場，車輛都能保證?！睂τ谶@次車改，外交部一位處級干部總體贊成，但覺得“處級和科級干部的補助是不是應該再多一些，畢竟這些人跑腿多啊?！?/p>
另一位國務院某部委的處級干部小王，則對車改持歡迎態度。小王所在單位本身車輛有限，平時公務出行，也未必能要到車，“基本上要靠自己想辦法”。他覺得車改的好處是工資增加了，“畢竟公車私用主要是領導享用，跟我們沒關系”。
相比來說，國家人社部的工作人員對于車改是“最淡定的”。按照國家發改委有關負責人的說法，中央和國家機關已有14個部門進行了車改，人社部即是其中之一。人社部一位科級干部李強告訴南方周末記者：“我的工資條上早就有300元車補，部里也取消了班車，部級領導以下一律不配公務用車。”
人社部公車改革之后，并未對日常辦公產生影響。平時出門開會，李強多數選擇坐地鐵和公交車，幾個人一起去外地出差時也是分頭搭地鐵去機場，“以往去機場的快軌票錢還能報銷，今年出差包干后，這25元錢也要自理了”。對于司領導來說，“他們出去開會經常蹭部領導的車，打個電話說，如果方便就帶一下，不方便就算了”。
由于北京市實施購車限號政策，對于那些希望個人購車滿足公務需要的愿望恐怕多半落空。但李強發現，大多數司局級干部早在限購出臺前就買了車，“他們要是連個車都沒買也太慘了點兒吧”。
然而，張曉微所在的單位領導，可能未必覺得取消公務用車是個大問題。張曉微的許多領導都沒車，因為離家很近，領導們多數騎自行車上下班，“就連一些部領導也不坐車，他們走路上班”。
她自己覺得這次改革對于自己影響不大，公車改革要看所在部門，“有些部門出門多，我不多”。
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