原標題：北京地鐵“1號線”：中國最安全的地鐵是如何修建的
北京地鐵是新中國第一條地鐵，一期工程全長23.6公里，一共17個站，平均每站1.47公里。事實上，它并不是我們今天看到的北京地鐵1號線，它包含現在的1號線蘋果園到南禮士路段，以及南禮士路連著長椿街至北京站的2號線南半環(當時沒有“復興門”站)。由于當時面臨的國際形勢，北京地鐵一期工程按照民用最高的級別三級防護修建，直到今天，都堪稱中國最安全的地鐵。
1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工，經過4年的艱苦奮戰，于1970年10月1日建成通車。從此，結束了中國沒有地鐵的歷史。
毛主席對地鐵方案親自批示
1965年7月北京地鐵開工，那年我27歲，從唐山鐵道學院(編者注：該校1972 年遷入四川，改稱西南交通大學)畢業，是新中國培養的第一批地下鐵道專業的碩士生。我們那個年代碩士畢業生還很少，我放棄了在學校教書的機會，選擇到鐵道部北京地鐵工程局，在研究室工程處工作。
當初北京修建地鐵是作為戰備防護、疏散人民的主要通道工程。我至今還記得1965年2月4日，毛澤東主席親自在北京地下鐵道建設方案的報告上作了“精心設計，精心施工，在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正”的重要批示，確定了北京地鐵“適應軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設方針。
從當時的交通狀況看，籌建地鐵可以說是一個相當“奢侈”的決定。新中國成立初期，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數，在這種情況下修建地鐵作為戰備更為重要。
當時一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯，對地鐵的戰備功能深有體會。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰時指揮部。這無疑給了新中國領導人很大啟發。
1938年12月24日出生，1964年畢業于西南交通大學(時稱唐山鐵道學院)，中國著名隧道及地下工程專家、中國工程院院士。歷任鐵道部隧道局助理工程師、工程師、高級工程師、教授級高級工程師、科研所結構室主任、科技開發處總工，中鐵隧道集團有限公司副總工程師，教授級高級工程師等職。《中國經濟周刊》記者肖翊|攝
建設總原則：“戰備為主，兼顧交通”
地鐵規劃進入實質階段后，一個選擇首先擺在領導人和施工人員的面前：是學習蘇聯地鐵全線深埋地下60米以下，還是像大多數西方國家那樣淺埋在地下20~25米？深埋的安全性當然更好，但是北京的地質情況是否可以深埋？這其中關于深埋、淺埋的爭辯也是幾經周折。
1956年開始，地質部901大隊負責地鐵建設的地質勘探工作。勘探結果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。盡管有諸多困難，但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。
1959年，大家開始對深埋方案展開設計時發現，困難遠比之前預想得大。根據新的地質勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，而紅廟附近將達到200米，相當于60層樓那么高。而且我們做了試驗打了豎井，結果豎井做到50米、60米的時候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干凈，地鐵都會被淹掉。在這種情況下，我們請示了領導，改成淺埋，離地面20米左右，再在上面加一個1米左右的防爆覆蓋層，像一個大帽子一樣，保護地鐵免受飛機轟炸等影響。
正式開工后，地鐵工程在有條不紊地進行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設計方面出現過一個很大的紕漏，甚至險些延遲了開工，而我在其中作出了一點“小貢獻”。
在開工前的幾個月，地鐵一期工程的全部設計圖紙已經完成，我受邀參與審定地鐵設計圖紙。審定過程中，我突然發現了一個嚴重的問題，所有的設計圖紙都沒有考慮到隧道的貫通誤差問題。這意味著，如果按照圖紙進行施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，在最后連接的時候，斷面位置可能錯開，整個隧道將無法對接成一條直線。設計中，這個貫通誤差本應在計算之內，但由于經驗不足，少計算了將近20厘米。可別小看這區區20厘米，如果不計算在內，就會造成隧道的寬度和高度不夠，將來機車可能碰壁或碰設備，軌道也鋪不上。這一發現讓所有參與設計的人大吃一驚。很多人立即提出質疑，不相信我的判斷。
對此我也很理解，如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關結構的3萬多張圖紙都要修改。這對于奮戰了好幾年的技術人員來講是很殘酷的。但是，科學面前來不得半點馬虎。為了證明我的理論是正確的，我利用當時正在施工的前三門水渠做了一個實驗。這個水渠的斷面都是直線斷面。我把這些斷面做了一個投影，投到平面上，參與試驗的技術人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。
技術人員們最終認同了我的理論，并開始了緊張的改圖工作。經過3個月的奮戰，所有3萬張圖紙都改好了，原計劃下半年開工沒有耽誤。時至今日，我都還為自己當時的判斷而自豪。
神秘開工：媒體沒報道，市民不知道
1965年7月1日北京地下鐵道一期工程正式開工時，國務院將地鐵列為重要戰備工程，代號“401”。
時任北京市市長的彭真親自主持了開工典禮。當時已79歲高齡的朱德親自拿起鐵鍬，為地鐵破土。不過，出于戰備工程的保密考慮，當時的媒體并未對此進行報道。北京地鐵就這樣神秘地開工了。當時路上車輛很少，施工并沒有對交通造成多大影響。居民們甚至不知道正在修建地鐵。
而設計圖紙、數據等核心資料，一般人根本接觸不到。每個標段的施工技術人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。技術員領圖紙需要嚴格登記，施工完畢后，無論圖紙多么破舊都必須如數歸還。因為，即使看不到整個工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項數據推算出整個地鐵工程的防護等級。另外資料的整理和歸檔，則由專門的公安處負責。當時設計完畢后，設計人員必須把自己的設計圖紙和工作日記按頁碼如數上交。
1970年10月1日正式通車后，地鐵依然還是戰備工程。所以，北京地鐵在通車后很長時間不對公眾開放。
和現在地鐵想坐就坐不一樣，當時的老百姓想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統一領取的參觀券或介紹信才能坐地鐵。那時候，北京地鐵站還按重要程度劃分了等級：北京站、前門站是甲級站；古城、蘋果園站則是丙級站；剩下的大都是乙級站。
不少外地來京出差的人也想專門去坐地鐵感受一下，有時候還是成群結隊的，前面還有人解說。地鐵儼然成了北京的一個觀光項目。
從1971年1月15日開始，地鐵開始售票，票價1毛。1976年后，北京地鐵由部隊轉為地方，先后劃歸北京市交通局、北京市公交總公司、北京市交通委，并逐步實現其民用的身份，北京地鐵正式通車12年后，1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。
最安全：防原子輻射、防化學、防細菌
北京地鐵從規劃開始就處于一個特定的歷史年代，國際形勢比較嚴峻，這就迫使我們不得不高度重視國防建設和戰備工作。國家明確提出了地下鐵道為三級防護等級(民用最高防護級別)，要求具有三防的功能：防原子輻射、防化學、防細菌。
北京地鐵一期工程是規劃方案中1號線和環線的一部分，是北京地下鐵道東西走向的干線，全長30.5公里，其中運營線路從北京站到古城站，全長22.87公里，后延長到蘋果園站，全長23.6公里，設17座車站和一座車輛段(古城車輛段)。由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局3個單位施工。根據預計，北京地鐵在戰時可以每天將5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區。
地鐵內裝了三層門，兩個車站之間還裝了很多從潛水艇上學來的密封門。防爆門、密封門考慮用銅，但造價太高，最后搞成鋼門。到如今快40年了，地鐵一期工程基本上沒有漏水，質量依然很好。
對于地鐵防轟炸的設計，打個比方，當時是按照100架飛機帶100個炸彈地毯式轟炸后仍然保證安全的標準設計的。就好比說地上炸了個深坑，但要求對地下的結構不產生影響，因為頂部還有防爆破層。而且遇到戰亂人們也可以躲進地鐵，就好像躲進地下宮室一樣，直到現在也還保留著這個功能。可以說，現在看起來其貌不揚的北京地鐵“1號線”其實是最安全的一條線路。
從戰備轉為民用
另外，“1號線”上面的馬路都很寬，包括天安門前的馬路等，按照當時的設計都是可以當成飛機跑道來用的。現在回憶起來，來自軍隊方面的同志曾提到：“從國防上看，例如道路建得寬，電線都放在地下，這樣在戰爭時期任何一條路都可以作為飛機跑道，直升機可以自由降落。假如在天安門上空爆炸了一個炸彈，如果道路窄了，地下水管也被炸壞了，就會引起無法補救的火災，如果馬路寬，就可以做隔離地帶，防止火災從這一區燒到另一區去。”
北京地鐵一期工程運營線路圖。
這些戰時的設計后來逐步轉化為民用，1981年9月15日，北京第一條地鐵開始對外運營，這標志著北京地鐵也開始為百姓服務。從1981年到現在，1號線已經成功運營了33年。
截止到目前，北京地鐵已經開通了包括1號線、2號線、5號線、8號線、10號線、13號線等多條地鐵，隨著北京地鐵8號線二期南段的通車，至2013年末，北京地鐵全網總里程達到465公里。2014年，北京將再開通62公里地鐵線路，全網總里程將達到527公里。到2015年，北京將成為國際上地鐵最長公里數的城市之一。新中國第一條地鐵從戰備到民用從實質上改變了人們的出行方式，帶來了更加便捷快速準時的現代交通方式。
口述：中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕
撰文：《中國經濟周刊》 記者張璐晶
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