尾氣嚴重超標
年初以來，我國發生大范圍持續霧霾天氣。國家發改委近日在官方網站發布報告披露，受霧霾影響面積約占我國國土面積的1/4，受影響人口高達約6億人。霧霾天氣頻發，相關部門多有作為，且治理力度日漸加大，但為何收效甚微甚至愈演愈烈？
記者行程10余省份，走訪上百名業界人士和普通百姓，對目前我國霧霾治理的現狀、窘境及背后的各方博弈進行了深入扎實的采訪調查，從企業、區域和行業等多個層面探源霧霾，探究可行的治霾之路，以期為讀者提供一個可資觀察的視角。
國家發改委上周表示，今年初以來，發生大范圍持續霧霾天氣，受此影響面積約占國土面積的1/4，受影響人口約6億人。環保部原副部長張力軍日前直言：“尾氣排放是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。同時，由于機動車大多行駛在人口密集區域，尾氣排放直接威脅群眾健康。”
受訪專家介紹說，尾氣排放無法盡如人意，既有車的問題，又有油的問題，“車油不同步”一直困擾我國尾氣防治。目前我國涉及機動車尾氣防治的標準有兩套，一套是《車用汽油》《車用柴油》的國家標準（俗稱“油品標準”）；另一套是“汽車污染物排放限值”（俗稱“汽車標準”）。
“車油不同步”體現在，一方面，過去煉油廠的達標油品上市長期滯后于新車型上路，導致“有（達標）車沒（達標）油”；而另一方面，北京今年以來在全國率先供應國五標準油品，但由于北京與周邊地區油品標準不銜接，又面臨外地進京車輛的排放嚴重超標，導致“有（達標）油沒（達標）車”。
記者在京、冀、魯、隴等多地調研了解到，在業界人士的諱莫如深之處，各自都有難以洗白的致霾之責——一是排放量大的柴油車被違法“套牌”，國一、國二車當國三賣現象普遍，在用車年檢的尾氣環檢更是形同虛設；二是石化企業主導了油品標準的制定，導致油品標準遲遲滯后于汽車標準，拖了尾氣減排的后腿；三是民營煉油廠為了和“兩桶油”搶地盤打起價格戰，不惜“以次充好”違法出售“塑料油”。
年檢走過場 國一車當國三賣
環保部機動車排污監控中心相關人士向記者透露，有的廠家針對不同區域的監管寬嚴程度，投放不同的汽車產品：北京管得嚴，在這兒賣的產品就又好又便宜；河北、河南甚至西部等管得不嚴的地方，就把“三元”變“兩元”，甚至有的廠家為省錢只裝一個三元催化器的空殼，里面啥“瓤”都沒有，新車備案時只要指指該裝置的位置就算通過了。
董揚也許想不到，作為代表汽車廠家利益的行業協會負責人，他不經意間泄露了一個全行業“不能說的秘密”。
在去年的一次行業會議上，中國汽車工業協會常務副會長董揚講了個小故事：“去年我們有一家車企被一家公司告上法庭。這家公司買了一輛它的車，通過尾氣環檢，發現標注為國三標準的車，實際上是國一的排量……這個車企老總急了，讓我們協會幫忙，我說我沒辦法幫你：一方面我不能說你做得沒錯，另一方面我不能說全國很多地方都在拿國一對付國三——這是汽車行業潛規則。”
也許是意識到最后一句話的殺傷力，再加上現場列席著數名汽車行業跑口記者，董揚在會議期間連續三次強調：“拜托你們媒體不要報道了。大家心照不宣就完了！”
汽車標準越高，污染物排放量越低。環保部近日發布的《2012機動車污染防治年報》顯示，按排放標準分類，占汽車保有量9.5%的國一前標準（俗稱“國零”）汽車，其排放的四種主要污染物占排放總量的40%以上；而占保有量53.7%的國三及以上標準汽車，其排放量還不到排放總量的25%。
據公安部近期通報，2012年，全國汽車保有量1.2億輛，年增長1510萬輛，一年的增長量就超過了1999年底全國汽車保有量。正是為了緩解機動車保有量激增帶來的空氣污染，我國僅用不到10年時間，就實現了汽車標準從國二到國四的“三級跳”。然而，記者調查近半年了解到，由于國內車企的尾氣排放作假手段五花八門，再加上新車型備案和在用車年檢方面的監管漏洞，汽車標準升級帶來的減排效果面臨被抵消的風險。
中國汽車流通協會有形市場分會會長、北京亞運村汽車市場原總經理蘇暉介紹說，公安部、環保部批準汽車廠的新車目錄后，汽車廠要拿著該目錄到地方環保部門進行備案，后者認可后再通知當地車管所上牌。但個別經銷商找“代辦中介人”，通過內部關系“公公關”，就在車管所把超標排放車輛的牌子辦下來了。
全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹向記者分析道，柴油車從國二升級到國三標準，電控系統需要改造，甚至整個發動機需要更換，輕卡、重卡的改造成本從四五千塊到三四萬塊不等，而一輛重卡的價格頂多也就20萬。正是為了壓縮升級成本，部分經銷商跟地方車管所串通，把國三公告型號違法套在國二公告型號上。
受訪專家表示，作為汽車的尾氣凈化裝置，三元催化器表面涂有鉑、銠、鈀等三種貴金屬，通過氧化還原反應，排出的絕大部分氣體是對空氣沒有污染的二氧化碳和水蒸氣。一位不愿透露姓名的環保部專家披露說，一輛奔馳車的三元催化器價格高達三五萬塊錢，其他車型的類似裝置也價格不菲。有的車廠家賣整輛車凈賺的錢，還不夠在尾氣凈化器里面使用鉑合金賠上的錢。就為了縮減升級成本，這些廠家跟監管部門玩“貓捉老鼠”的游戲，在鉑合金上偷工減料甚至連加都不加，把“三元”變“兩元”，導致氮氧化物未經任何處理直接排放到空氣中。
環保部機動車排污監控中心相關人士向記者透露，有的廠家甚至針對不同區域的監管寬嚴程度，投放不同的汽車產品：北京管得嚴，在這兒賣的產品就又好又便宜；河北、河南甚至西部等管得不嚴的地方，就把“三元”變“兩元”，甚至有的廠家省錢到只裝一個三元催化器的空殼，里面啥“瓤”都沒有，新車備案時只要指指該裝置的位置就算通過了。
“機動車尾氣排放監管，一部分是各省環保廳自查，另一部分是環保部組織六大區域督查中心的督查。”上述人士舉例稱，廣東某地近期抽檢，2007款某車型的1000輛車都被檢出尾氣排放超標。南京市環保部門去年則在新車注冊登記環節發現一些“假國三”柴油車。盡管不愿細說，但該人士強調：“這些車企都不是邊邊角角的，說出它們的名字，全國老百姓都知道。”
北京市環保局相關人士表示，當地確實曾在抽查中檢出超標排放的車輛，但受制于管理權限，不能異地處罰，只能責令車企對超標排放的車輛更換凈化器。受訪專家普遍對此指出，當前相關法律的震懾力明顯不足。比如，今年起開始實施的《缺陷汽車產品召回管理條例》的召回范圍僅涉及人身、財產安全，導致中國無法像美國那樣，對環保不達標的車輛進行召回。2007年《物權法》施行后，環保部門也無法按照《大氣污染防治法》要求，對老百姓已經買回家、在用的超標排放機動車進行沒收銷毀。
除了新車備案亂象，北京市500萬輛在用車也是個監管盲區。蘇暉呼吁，一定要根除在用車年檢走過場的局面。“年年在年檢，年年能過關，憑什么呀？三元催化器有一定使用年限，超過年限使用，尾氣排放會嚴重超標，但只要托托關系，都能蒙混過關。不拿這方面開刀，就算每年再上路多少輛國五標準新車和新能源汽車，霧霾能減少嗎？！”蘇暉表示。
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