東海海監維權十年
海監執法如同一場沒有硝煙的戰爭。當今時代，海監在這場“沒有硝煙的戰爭”中實施維權巡航執法，必須嚴格依照《聯合國海洋法公約》等國際公約和國家法律法規行事
2012年9月14日6時許，由中國海監50、15、26、27船和中國海監51、66船組成的兩個維權巡航編隊，抵達釣魚島及其附屬島嶼海域，對釣魚島及其附屬島嶼海域進行維權巡航執法。
此次執法行動是我國政府宣布《中華人民共和國政府關于釣魚島及其附屬島嶼領海基線的聲明》后，中國海監首次在釣魚島及其附屬島嶼海域開展的維權巡航執法。
在人們的印象中，海監船總被賦予一些軍事色彩。2008年底的“12·8”釣魚島巡航后，最為熱鬧的莫過于各大軍事論壇，“海監雙雄勇闖釣魚島”的故事讓人熱血沸騰。
實際上，這支神秘之師，既不是在戰場出生入死，也不會去索馬里保駕護航。他們的職責是“依照國家法律法規和規定，對我國管轄海域(包括海岸帶、海島)實施巡航監視，對侵犯海洋權益、非法使用海域、損害海洋環境與資源、破壞海上設施、擾亂海上秩序等違法違規行為進行查處”。
簡單說，海監船即國家海上巡航執法的公務船。
在海洋權益爭端頻發的今天，海監船正越來越多地與擅自進入我管轄海域非法作業的外國籍調查船、軍事測量船等斗智、斗法、斗技，用原中國海監51船船長、現中國海監東海總隊指揮處副處長何旭明的話說，海監執法如同一場沒有硝煙的戰爭。“在當今時代，海監在這場‘沒有硝煙的戰爭’中實施維權巡航執法，必須嚴格依照《聯合國海洋法公約》等國際公約和國家法律法規行事。”
周邊各國或明或暗加速海洋擴張
中國是個海洋大國，長達1.8萬多公里的大陸海岸線從鴨綠江口蜿蜒至北侖河口，6500多個島嶼如珍珠般點綴在浩瀚的大海上。
依據《聯合國海洋法公約》，中國可主張擁有近300萬平方公里管轄海域，其中有些區域與鄰國存在爭議。
“中國的海洋維權執法真正步入正規化只有十多年時間。”國家海洋局東海分局局長、黨委副書記張惠榮告訴《瞭望東方周刊》，在1994年《聯合國海洋法公約》(以下簡稱《公約》)出臺前，中國與周邊國家的海洋權益糾紛沒有現在這么激烈。海洋管理部門的執法主要是海洋環境保護，即使偶爾登檢外國作業平臺，也只是“順帶”的工作。
1994年，《公約》生效，這個由150多個國家協議制定的《公約》，本意在于充分發掘海洋資源以造福人類，而其一系列明晰的規定也將各國潛在的海域之爭推向了高潮。一場開疆拓海的“風暴”隨即升騰。
根據《公約》，從領海基線算起，沿海國有權宣布12海里領海、24海里毗連區、200海里專屬經濟區以及最多可以延伸350海里的大陸架。同樣，島嶼也擁有相似的權利。一個面積約0.8平方英里的小島，甚至可以主張數千倍于其島嶼陸地面積的管轄權，包括這一海域豐富的海洋生物和海底油氣資源的捕撈、開采等主權權利。
早在上世紀六七十年代，東海就以其豐富的油氣資源被外界稱為“第二個中東”。
1969年，由12名地質學家共同完成的《埃默里報告》認為，東海是“世界上石油遠景最好而未經勘探的近海地區之一”。該消息觸動各國神經。此后，東海又被證實擁有豐富的稀有金屬礦床。
這個被中、日、韓三國陸地領土環繞的海域，最寬處僅有360海里，不足400海里，“我國200海里專屬經濟區延伸出去，就和鄰國主張的‘專屬經濟區’重疊。”上海交通大學國際海洋法專家傅成告訴《瞭望東方周刊》，“這使巨人一樣的中國，無法伸展手腳。”
東海大陸架本是中國大陸的自然延伸，中國主張按照大陸自然延伸的原則來劃分海洋主權，由此中日之間的大陸架應以沖繩海槽為界。但早已垂涎東海資源的日本卻提出中日兩國是共架國，“主張以‘中間線’與中國平分東海。”上海交通大學環太研究中心教授季國興告訴本刊記者，依據該原則，中國將失去約30萬平方公里的藍色國土。
盡管中國提出了“主權屬我，擱置爭議，共同開發”，但面對東海這個巨大的聚寶盆，周邊各國均或明或暗地加速了自己的海洋擴張。
海監是海上執法力量，相當于陸地上的行政執法部門
《公約》出臺后，經常出海的海洋管理部門人員發現，中國海域漸漸多了不少“陌生來客”。外籍船只、飛機常進入我國管轄海域，侵犯我海洋權益。
海洋維權執法由此被提上了日程。從上世紀90年代開始，《中華人民共和國領海及毗連區法》、《中華人民共和國專屬經濟區和大陸架法》、《中華人民共和國涉外海洋科學研究管理規定》等法規相繼頒布。
1998年，國家海洋局決定，正式成立“中國海監總隊”專職負責海洋維權。1999年，中國海監東海總隊成立。
有著幾十年航齡的沈阿坤被任命為中國海監東海總隊長，這位曾掌舵“向陽紅10號”、“雪龍號”等中國遠洋科考船的老船長，雖然有著豐富的航海經驗，但對如何進行維權執法，心里也沒有底。
“摸著石頭過河。”沈阿坤告訴《瞭望東方周刊》，對當時的執法人員而言，海洋維權幾乎沒有任何可借鑒的經驗。
新成立的海監東海總隊是一支由船大隊、海洋管區、通訊站等不同單位組成的“集團軍”。如第五支隊，便由上海船舶五大隊、上海碼頭管理所、上海海洋管區等多個單位和人員合并組建而成。
海上維權成本頗高，但當時的海洋管理部門是個“窮得揭不開鍋”的機構。中國海監東海總隊第五支隊組建之初，200多人的單位，每月總經費只有25萬元，人均月工資甚至不到1000元。
裝備更是陳舊。在中國海監東海總隊成立之初，“僅擁有十艘其他部門退役的舊船或由‘向陽紅’系列調查船更名的執法船。”陳建中說，這些船的船齡大都已過30年，續航能力差，更不要提專門的海監執法車輛、通訊設備和調查取證設備。
當時海上各部門對海監的職責分工也不十分清楚。曾經發生日本在我國東海專屬經濟區打撈不明國籍沉船，中國海監東海總隊奉命到該海域進行維權巡航，幾天后漁政和海事等多支隊伍也紛紛趕來的情況。
時至今日，仍有人會把海監與掌管海上交通的“海事”、進行漁業管理的“漁政”混為一談，甚至海監與海軍的區別也還是網絡上的“科普”內容之一。
“海監是海上的執法力量，相當于陸地上的行政執法部門。”張惠榮說。
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