【摘要】汽車中的硫在燃燒后變成各種硫化物從尾氣排出，二氧化硫是大氣中主要污染物之一，酸雨的形成更是因為過多硫化物的存在。二氧化硫不僅對上呼吸道有強烈的刺激作用，可能引發支氣管或哮喘病發作，還可被吸收進入血液，對全身產生毒副作用。
而顆粒物污染中，硫化物也是一個重要組成部分，硫等雜質的存在導致燃燒產生的鹽和部分未燃碳氫(HC)是PM2.5的主要組成部分。
中國國內部分城市汽油的含硫量標準為150ppm，比“歐Ⅳ”高出了15倍。
4月初，繼北上廣深之后，一些二線城市也開始執行“國Ⅳ”排放標準，即“國家第四階段機動車污染物排放標準”。
按照規劃，“國Ⅳ”在2014年全國推行。
而就在一個月之前，國內的油品質量又一次飽受質疑。
香港媒體報道稱，內地市面汽油的含硫量比香港高出35-50倍。
來自油企的聲音說，在汽油含硫量方面，“國Ⅳ”標準與香港目前的“歐Ⅳ”相當，均為10ppm，并不存在差別。
但實際上，絕大部分國內城市直到2009年才執行“國Ⅲ”，汽油的含硫量標準為150ppm，比“歐Ⅳ”高出了15倍。
高含硫油品實際上就是城市超細顆粒物PM2.5的主要來源。
而另一方面，在國內油價接連攀升的背后，大量稍顯廉價的“調和汽油”更是廣泛流行，帶來巨大的環境隱患。
高硫難治
“你說的只是汽油，柴油的含硫量差距更大，目前柴油的市場平均硫含量水平1000ppm，比香港高出100倍。”中國環境科學研究院車用油品排放實驗室主任岳欣兩年前從國內多個城市抽取了120份汽油、柴油樣品，結果是，柴油的硫含量平均為1000ppm，而汽油的硫含量多數在100ppm左右，但部分油站的汽油高達500ppm。
汽車中的硫在燃燒后變成各種硫化物從尾氣排出，二氧化硫是大氣中主要污染物之一，酸雨的形成更是因為過多硫化物的存在。二氧化硫不僅對上呼吸道有強烈的刺激作用，可能引發支氣管或哮喘病發作，還可被吸收進入血液，對全身產生毒副作用。
而顆粒物污染中，硫化物也是一個重要組成部分，硫等雜質的存在導致燃燒產生的鹽和部分未燃碳氫(HC)是PM2.5的主要組成部分。
高含硫問題是國內油品一直以來的心病，從2006年的“國Ⅱ”到2009年的“國Ⅲ”，汽油的含硫標準從500ppm直降到150ppm，而“國Ⅳ”更是定為10ppm。
但改變往往難以一步到位。
2012年初，北京、上海、廣州、深圳都紛紛公布了新的地方排放標準，這些一線城市無一例外都曾舉辦大型盛會，對環境治理顯得更為急切。
北京公布的“京Ⅴ”排放標準甚至對顆粒物的限值也首次做了規定，要求汽車每行駛1公里排放PM值不得高于0.0045克，與“歐Ⅴ”標準排放限值一致。
分步走的方式在中國的各項改革中早已司空見慣，但對于治理空氣污染而言，似乎并不有效。
一方面，大城市外圍執行舊排放標準所產生的顆粒物完全在借風力飛入“禁區”，而另一方面，新的排放標準對從外地進入城市的車輛又明顯缺少約束力。
北京從2008年奧運開始就已經執行“京Ⅳ”排放標準，但灰霾依舊肆虐。
由于貨車普遍使用含硫高于1000ppm柴油作為動力，就算將其徹底擋在五環之外，也無法阻止顆粒物在北京城郊產生。
汽車制造商早就做好了新排放標準的準備，但油品卻摸石頭過河。
國內輕型汽油車排放的“國Ⅳ”標準在2011年7月1日已經開始實施，但汽油的供應時間被規定在2014年1月1日之后，石化企業滯后于汽車發動機技術水平兩年半。
名義上，國家標準化管理委員會掌握成品油質量標準的制定權，但實際上，具體負責此項工作的是其下屬的全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會。該委員會37名成員中，來自石油企業的占到七成以上，汽車行業的只有三人，而出自環保系統的只有兩人，委員會秘書處也設在中石化。
顯然，“兩桶油”對汽車排放問題具有絕對發言權。
以環保專家身份參加上述委員會的岳欣透露，“升級成本壓力”、“供油緊張”等簡單的理由往往就足夠將新排放標準推遲。
畢竟對于“兩桶油”而言，僅僅應付大城市的油品升級壓力尚可對付，而對全國而言，拖延是最好的方案。
岳欣介紹，對于煉油企業而言，執行新標準需要在煉油的過程中采用新的技術和工藝，比如SZorb脫硫技術或加氫脫硫工藝技術等。
但他認為，這對財力雄厚的中石油、中石化而言都不算很大的壓力。
數據顯示，目前中國20%的煉油裝置為2007年后新建，47%的煉油裝置為2005年后新建。
“兩桶油”的設備并非陳舊。
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