停工隱情

　　然而，上述岳常高速公司“因預(yù)壓沉降導(dǎo)致停工假象”的說法，卻遭到了多家橋標工程承建方的反對。

　　“我們做的橋標工程不需要‘預(yù)壓沉降’，怎么停了這么長時間？”4月7日，一位項目經(jīng)理憤然指出，“說白了，就是資金跟不上，橋標和路基標都停了。”

　　對此，湖南省交通安監(jiān)局一位人士證實，樁基深達60米甚至幾百米的高架橋等橋標，根本不需要做路基這種長達幾個月甚至一年的沉降觀測。

　　多位項目負責(zé)人證實，停工標段的材料和勞務(wù)欠款一般都在2000萬元以上，因項目業(yè)主無錢支付工程款，只能停工。

　　但奇怪的是，業(yè)主岳常高速公司卻面對記者的采訪大喊冤枉。

　　4月6日，合同處處長寧留軍向記者斬釘截鐵表示：“停工是施工單位自身造成的，我們不欠對方的錢，相反對方還欠我們的錢。”他特別指出：“中鐵十五局承建的14標和5標兩個項目，還欠我們近6000萬。”

　　寧留軍提供的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，14標和5標在開工預(yù)付款、材料預(yù)付款和借款三項，截至2012年2月底，共欠岳常高速公司2908萬和2800萬元。

　　那么，為何施工承建方在負債累累的情況下還敢停工對抗呢？背后有何隱情？

　　對業(yè)主的說法，施工承建方一位負責(zé)人尖銳指出：“業(yè)主這種說法是詭辯，完全不顧工程設(shè)計變更和材料價格上漲的事實。”

　　據(jù)其介紹，因先前湖南交通規(guī)劃勘測設(shè)計院的設(shè)計未能充分考慮洞庭湖區(qū)的施工難度，致使橋標承建方在施工過程中，不得不根據(jù)實際情況進行大量“工程變更”，由此增加了數(shù)千萬元成本。而且，由于近年鋼鐵、柴油、石砂等材料大幅上漲，至少又增加數(shù)百萬元成本。

　　例如，14標項目部張經(jīng)理說：“合同金額原為1.6億元多，我們做到60%工程量時實際支出就超過了1.9億元，總支出已超過了7000萬元，這些成本應(yīng)由業(yè)主承擔(dān)。”

　　也正因此，對橋標處境了如指掌的業(yè)主岳常高速公司，才會予以“借款”安撫。但這些借款畢竟只是杯水車薪，難解資金干渴，多個標段只能停工。

　　對此，岳常高速公司合同處處長寧留軍向記者表示：“‘工程變更’和材料調(diào)差產(chǎn)生的費用，肯定不能做到與工程進度同步支付，施工單位管理不善突破費用必須承擔(dān)風(fēng)險，持續(xù)停工就是綁架威脅業(yè)主，還想把欠款抹掉。”

　　據(jù)岳常高速公司總經(jīng)理陳亞莉介紹，將采取三種措施應(yīng)對停工，第一，上報兩省交通廳并約見當事企業(yè)法人；第二，通過劃撥銀行履約保函，降低當事公司信用等級；第三，將施工方告上法庭。

　　資金缺口高達20億元

　　停工事件的蔓延發(fā)酵，令岳常高速公司心急如焚，資金成最大攔路虎。

　　“當前一期已投入70多億元占總概算的70%，后面還有二期等工程沒做。”4月9日，岳常高速公司總經(jīng)理陳亞莉接受時代周報記者獨家采訪時，神色凝重。作為主管財務(wù)的總經(jīng)理，她為解資金困局已連續(xù)數(shù)月奔走于銀行和集團之間。

　　她的難題在于，交通部2009年批復(fù)的杭瑞高速湖南段項目總概算為104.5億元，眾所周知，項目概算為鋼性批復(fù)，不允許逾超。然而，當前整個項目實際已投70多億元，工程進度才不過60%，剩下的30億元顯然很難完成二期路面和其他配套工程。

　　對此，陳亞莉坦承：“余下30億完成后續(xù)工程難度太大，肯定要超預(yù)算。”

　　對超出預(yù)算的大概數(shù)額，岳常高速公司董事長汪德民向記者表示：“大概要超十五個億吧。”而湖南省交通廳一位人士客觀預(yù)測：“保質(zhì)保量完成主體和配套工程，應(yīng)至少還差20億的資金缺口。”

　　時代周報了解，事實上，河南交投集團在資金上一直全力以赴支持岳常高速建設(shè)。

　　一位不愿具名的該集團高管于4月10日向時代周報記者透露，按最初集團與湖南交通廳、中國人民銀行、建設(shè)銀行等部門簽署的《投資框架協(xié)議》約定，河南交投集團確保25%以上自有資金，國家銀行配套貸款為75%左右。但事實上，因銀根縮緊，銀行未能兌現(xiàn)“按工期進度”發(fā)放貸款的承諾，具體支行和分行因受限貸款額度，已有相當長一段時間未能保證項目貸款的足額發(fā)放。

　　對此，總經(jīng)理陳亞莉向記者證實：“集團已投自有資金25億，超過35%比例，銀行貸款才45億。”

　　此外，記者還了解到另一事實，導(dǎo)致當前資金困局的還有另一深層原因—河南交投集團當初承接該BOT項目時略顯倉促。

　　集團一部門負責(zé)人向記者披露，“2007年最開始招商做該項目時，只計劃投70億-80億元，但后來概算出來卻增加了20多個億元”，此情況下，河南交投集團卻貿(mào)然進入，未能充分評估投資與收益的風(fēng)險。

　　由此，總經(jīng)理陳亞莉?qū)υ莱８咚俚倪\營較為悲觀，她認為，至少通車之后的5年內(nèi)，岳常高速每年皆會虧損經(jīng)營，“就是說當年的收費還難以對付當年的還貸和運營成本”。

　　而當下，岳常高速公司迫在眉睫的要務(wù)是，如何盡快籌措資金解決“停工事件”。

　　董事長汪德民向記者介紹，公司已決定通過三條途徑解決資金困境。首先，不惜成本向銀行貸款，在施工方也墊付一定資金風(fēng)險共擔(dān)的情況下，確保停工標段能在4月20日順利開工。其次，力圖突破“工程招投標”的法規(guī)壁壘，爭取由河南交投集團自己承建二期路面標工程。最后，向交通部上報反映實際資金困難的報告，爭取調(diào)高工程概算。

　　汪德民誠懇表示：“無論困難多大，都要確保2013年12月底的竣工通車。”

　　BOT項目

　　Build-Operate-Transfer的縮寫，字面含義為建設(shè)-運營-移交。是指政府將基礎(chǔ)設(shè)施項目的特許經(jīng)營權(quán)授予針對項目設(shè)立的項目公司，項目公司依托項目進行融資、建設(shè)。項目建成后，項目公司在協(xié)議期內(nèi)擁有、運用和維護這項設(shè)施，通過收取使用費或服務(wù)費收回投資。當政府授權(quán)的經(jīng)營管理期限到期后，該項目再無償移交給政府的一種新的融資建設(shè)模式。