葉青
“踐行車改后，還有一個好處是省了喝酒的支出”。葉青說，“現在官員出去吃一頓飯，大半是酒錢，通常司機跟著領導，還要單開一桌。如果干部們都自己開車，省了酒錢，還省了司機的飯錢。”
元宵節剛過，以“車改代表”聞名的湖北省統計局副局長葉青，又開始為今年的全國兩會上的新議案而忙碌，議案中心仍離不開“公車改革”。
“我建議公車改革的范圍進一步擴大，地方國企等也應參與車改。”全國人大代表葉青告訴《瞭望東方周刊》。
“公車改革”已寫入2011年政府工作報告，報告的33頁寫著“規范公務用車配備管理并積極推進公務用車制度改革。加快實行財政預算公開，讓人民知道政府花了多少錢，辦了多少事”。
而2011年底發布的《機關事務管理條例（征求意見稿）》，為公車改革指明了“社會化”方向。“可以說，眼下整個國家的公車改革上了軌道。”葉青說，溫家寶總理在政府工作報告中曾強調，2011年公務車輛購置及運行費等支出原則上零增長，“這‘原則上零增長’，顯然是個不小的突破。”
不過，葉青也很清楚，車改能否徹底完成仍需時間檢驗。有了“原則上零增長”的不錯成績，“還應該期待有‘負增長’，公車存在超編，改革后應該有所減少”。
多重省錢效應
葉青對車改的關注始于1993年。這一年，東莞沙田鎮先于全國取消了領導干部公務用車，改發交通補貼。雖是小范圍改革，卻讓研究財政學的葉青產生了興趣。
隨著中國社會快速轉型，政府也面臨行政成本日益增高的問題，葉青意識到車改會成為一個有益于社會變革的舉措。
1998年，大慶車改后的一些新現象，令葉青頗為觸動。車改后，大慶的處級干部去省城開會，通常都是拼車，車費AA制分攤。而如果沒有車改，“縣里一個科長去省城開會，單開一部車，大家都覺得很正常。”
此后，他陸續發表有關車改的言論，并在論文中表示“中國要進行的十大財政改革當中，車改是肯定要到來的”。
關注車改十年后，崗位的轉變令葉青對車改不再停留在理論闡述階段。2003年5月葉青從中南財經大學調任湖北省統計局副局長，上班的第一件事就是“炒了”配給自己的司機，主動提出“自購私車，上下班一月500元補貼，出武漢市實報實銷”。
此舉一出，葉青幾乎成了機關里的另類。“其實，當時的想法很簡單”，他說，就是想實驗一下研究多年的車改方案到底是否能節約行政成本。
出任副局長前，葉青一直在大學教授財政思想史，他崇尚孔子的“政在節財”。“如果政府不注重節約，即使事情做成了，老百姓也會有意見。”
經過一年的實驗，葉青發現，這一做法有成效：以一輛價格10多萬元的機關公車為例，司機工資加上購車費、修車、保險、路橋費等，一年下來估算需10萬元左右。而按葉青的方式，即使每月補助提高到1000元，一年為1.2萬元，再加上出差費用，一輛小車一年至少省下七八萬元。
在葉青看來，車改的影響并不在“開車”還是“坐車”，而是理念的轉變。“原來由公家承擔的費用轉嫁到官員個體身上，這就驅使大家自動想法子去節約，各種法子就出來了。”他說。
一進葉青的辦公室，會看見一輛銀色的迷你自行車。每逢去省委、省政府開會，葉青總是騎著這輛自行車，揣著通行證前往。“有意思的是去洪山禮堂開大會，散會時候門前的小車堵得不得了，我就騎著小自行車穿行而過，回到單位也就15分鐘，比坐車還快”。
葉青說，自己一直遵循著“三五一零”原則：3公里走路，5公里騎車，10公里以外再開車，“只要不去漢口辦事，基本不開車”。
節約效應滲透了了葉青生活的多個細節，在辦公樓附近，本刊記者看見了葉青自購的黑色越野車，擦洗得亮閃閃，葉青笑言，那是他自己擦洗的，“省了洗車費”。
“踐行車改后，還有一個好處是省了喝酒的支出。”葉青說，“現在官員出去吃一頓飯，大半是酒錢，通常司機跟著領導，還要單開一桌。如果干部們都自己開車，省了酒錢，還省了司機的飯錢。”
受邀討論全國性公車方案
2004年，葉青參加第十屆全國人大二次會議時，將身體力行后的車改經驗寫進了議案。這是他第一次以人大代表身份呼吁車改。
“會上討論不多，會后反饋較少，當時大家對車改似乎有些回避。”葉青說。
2006年全國兩會期間，一位人大代表將自己拍攝的一些地方政府豪華辦公樓照片帶到現場展覽，葉青受到觸動，決定改變策略，把公車改革放到降低政府行政成本的大議案里，提出管控“六公”的概念，即控制“公車、公油、公宴”，再加上“公郵、公禮、公品”。
“六公”提法在葉青博客轉發后引起了網友反響，但公車改革建議的反饋，并沒有達到他的預期。“2005年，我與另外4位全國人大代表分別提出了不同的車改意見，有關部門用統一的題頭一并回答了我們，回復的內容比較籠統。”葉青說。
之后，他不斷補充新內容。2009年6月底，已被輿論冠以“車改代表”之名的葉青，接到了中央紀委打來的電話。
當時中央紀委正在為公車改革事宜尋找抓手，而葉青當年的議案中提出了“公車改革”實驗區的設計，建議在不同經濟發展程度的地區做實驗，以便總結經驗，再上升為區域政策。電話里中央紀委工作人員表示：葉青同志的意見很好，準備積極采納。
2011年，提出車改議案的第8年，公車改革被寫進了政府工作報告。他本人也收到了最明確的一次回復---國家發改委在兩會后致電葉青，全國性的公車改革方案已經大體出來了，屆時可能邀請他參加方案的討論。
車改的觀念性障礙
在葉青執著于公車改革呼吁的8年間，南京、齊齊哈爾等一些地方陸續邁出了車改步伐。而據葉青的觀察，從全國來看，車改的步伐仍然踟躕。
“1993年以來的地方車改試點往往不能善始善終，大慶、湖南的一些縣，甚至出現了倒退現象。有的是全部推倒回到原點，有的是車改期間把單位的舊車拍賣后又重買新車，有的是一邊拿補貼一邊坐專車。”葉青根據多年的觀察研究得出結論：近年地方車改有三分之二陷入倒退。
葉青曾赴湖北率先車改的老河口市考察，發現當地對車改后的效果不滿意，一片反對聲，“主要還是在位的官員反對，覺得老辦法更好，車改后不劃算。”
湖北省國土資源廳曾是該省為數不多的車改試點單位之一，葉青去考察后，發現只是把老干部處原本專門給老干部用的車收回，歸于車隊，根據需要再派車，而現職官員的專車基本沒參與車改。
最近讓葉青印象深刻的一件事是，武漢成為兩型社會試驗區后，深圳一些公司到武漢考察，有企業家代表提出想要參與武漢車改。“那個深圳企業家說希望到武漢某區辦一家公司，他來投入，負責買車，該區的政府單位有需要，就致電公司，隨時派車。當時市長問參加座談的各位區長，哪個區愿做試點，底下鴉雀無聲。”
車改究竟為何難于推進？“擁有公車并不在于級別高低，而在于你是不是一方‘老大’，這就是‘公車相對論’”。在北京，一個股級干部肯定沒有專車，但到了鄉鎮，一個股級干部就可以有專車。葉青說，“比如一個鄉土地所，車可能是所里公用的，但最終會成為所長專車。”而對于擁有公車的官員，這就是個“待遇論”。“就算幾百米的距離都要坐車，這是身份，也是習慣。”
隱藏在公車背后的這些觀念性障礙，即使在葉青的個人化的車改中也有體現。葉青的妻子告訴本刊記者，當初葉青要辭退司機，她很不能理解，而葉青自購車后，“每次他一個人出差跑長途，家里還要為他的行車安全提心吊膽。”
親友也對葉青自己的車改行為不滿。今年春節，葉青的表弟從福建回來，一進家門就埋怨葉青“搞什么公車改革嘛”，原來表弟所在的國企剛參與了車改，原本可以享受專車待遇的他失去了專車。
“制定車改政策的人，恰恰是享受公車的人，自己革自己的命很難啊。公車濫用在老百姓眼中是個問題了，而在一些官員眼里可能被視作小事。”葉青說。
“車改的春天正在到來”
比起副局長的頭銜，葉青更關注自己作為人大代表一言一行的影響力。
應對車改的不易，葉青提出了“雙軌過渡制度”：“愿意改的落實改革，不愿意改的暫時按照老規矩辦”。因為這個提法，葉青被質疑為“改良主義者”。可他認為，雙軌是為了減少阻力，隨著老人逐漸退下來，年輕一輩會接受新辦法。
2011年9月，葉青赴杭州參加“政務微博”論壇，次日便聯系了杭州市車改辦座談。
自2009年開始的杭州車改方案較為徹底，全市上下除公檢法系統外，其他單位局級領導干部的公車全部取消。時隔兩年，杭州市宣布，通過車改，公車數量從1200輛縮減到400輛左右，兩年節約3442萬元，公車開支減少了三分之一。葉青認為，杭州車改的另一個成果是去掉了一個“特權階層”，即領導身邊的司機們。
而杭州貨幣化車改隨著時間的推移也出現了一些議論，有些老百姓認為車改后的補貼給多了。
交流中，杭州車改辦負責人向葉青解釋說，杭州的副局級干部一個月車補2200元的補貼標準，是由地區經濟發展水平決定的。葉青提出，制訂補貼標準是核心而敏感的決策，需要吸納更多群眾的意見，提出更透明的核算方案。
葉青說，《機關事務管理條例（征求意見稿）》中提到了“社會化改革”，基本吸收了之前的建議，“這是具有實質性的改革”。目前“社會化”還未實現，但已經有了“半社會化”的情形，比如杭州車改后的機關公車服務中心，負責管理180輛公車，司機全部是社會招聘人員，根據需要調配。
葉青說，經過半年斟酌，他會按照“以貨幣化為主、社會化為輔”的思路，在今年兩會期間提出新的車改建議。他認為，“車改的春天正在到來”。
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