去年12月21日北京市出臺網約車新政，并為政策留了5個月的過渡期，而這段過渡時期已經進入倒計時。新政正在慢慢落地，但是落地過程中遇到了不少痛處，乘客抱怨“打車難”、“打車貴”，一些網約車司機甚至轉而開起了黑車。北京市交通委執法總隊第五大隊二中隊隊長周璐表示，“盡管目前處于網約車新政過渡期，但對于京牌非京籍車輛均屬于黑車查處范疇。”（4月26日新華網）
說好的“5個月過渡期”，執行起來硬生生“直接黑車處理”——網約車屬地新政與運管執法之間，呈現出詭異的“兩層皮”關系。開具罰單、查扣車輛，套路駕輕就熟，手法一揮而就——只是，立法公信會斯文掃地嗎？
新一輪網約車新政雖說是博弈的結果，但，而今看來，更像是獨斷話語權的大戲。緩沖期未到，執法機構就急于去“清理”不合規車輛，而一些原本在網約車上的司機，搖身去做了黑車司機。有媒體記者在900多人的“濟南專車”QQ群里看到，部分網約車司機已改行，有的轉行開黑車，經常討論的是什么地方接客無人管。民眾最頭疼的是，合法網約車沒了，尤其是深夜時段及城市郊區，“有錢沒車打”的困局還有藥可醫嗎？
剛需在、市場在，堵死合法網約車的路，不過是為非法運營打開了一切的門。
滴滴出行去年6月發布的《華北城市智能出行大數據報告》顯示，僅在北京地區每天來往于地鐵站和寫字樓、商場和住宅之間的網約車出行就有27.8萬人次。城市里的人越來越多，城市里的出租車數量卻雷打不動。根據上世紀的古老標準——1995年由住建部主導出臺的《城市道路交通規劃設計規范》要求，大城市每千人不宜少于2輛出租車。即便按照這一標準刻舟求劍地比對一下，除北京、上海外，國內大多數城市出租車數量都不達標。于此背景之下，仍在網約車領域“手起刀落”，這究竟是什么邏輯？
地方交通執法部門摩拳擦掌，等著抓違規網約車的勁頭，看來已經是按捺不住了。這種興奮與狂熱，讓人聯想起月初山東省萊陽市多名網約車司機向媒體的舉報：去年6月，他們遭到平度市交通局與社會人員合謀的“釣魚執法”，事后社會人員承認幫平度市交通局“釣魚”獲取報酬。對“釣魚者”來說，每釣一輛，酬勞200，按周結賬；對于被釣的魚來說，筆錄提前做好，簽字畫押就成，交了罰金走人。“平度式執法”之惡，在于悖逆法理底線和情理綱常，濫用執法權，打擊對立面，把權力監督闕如下的“合法傷害權”玩兒成一種生意經。
過渡期成了“逗你玩”，依法執法的權威去了哪里呢？
這種急吼吼的姿態，難免讓人有雙重疑問如鯁在喉：第一，網約車何以成為交管部門的“眼中釘肉中刺”，執法者的屁股究竟坐在哪個位置？第二，輿情民意或法學專家的高調質疑，為何還是令其巋然不動？這些問題的背后，隱約閃爍的，恐怕還是利益格局的巋然魅影。
網約車不是神仙大羅，但也終非洪水猛獸。屬地新政遭遇的執法困局，在“法治中國”語境下格外叫人憤懣而糾結。（作者：鄧海建）
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