北京網(wǎng)約車新政有關(guān)“京牌京籍”等相關(guān)規(guī)定出臺后，一些曾經(jīng)的網(wǎng)約車司機的條件由于不符合相關(guān)規(guī)定而拉起了黑車。一些黑車司機則明確表示，自己曾經(jīng)是開網(wǎng)約車的，但是現(xiàn)在“不好干”了，轉(zhuǎn)而開起了黑車。對此，北京市交通委執(zhí)法總隊第五大隊二中隊隊長周璐表示，盡管目前處于網(wǎng)約車新政過渡期，但對于京牌非京籍車輛均屬于黑車查處范疇。（4月25日新京報）
網(wǎng)約車鎩羽而歸，非法黑車卷土重來。
2016年中國城鎮(zhèn)化率已達(dá)到57.35%，相較于數(shù)十年不變的數(shù)量管制，市民出行剛需越發(fā)成為傳統(tǒng)出租車無法解決的運能之殤，黑車成為必不可少的補充，直到網(wǎng)約車帶來一絲光明。遺憾的是，網(wǎng)約車屬地新政的砍刀一揮，許多原本在網(wǎng)約車平臺上的司機，竟不得已變身成非法黑車了。為生計而東躲西藏，為生意而鋌而走險，城市出行恢復(fù)如初，一切又折回原點。大概對于習(xí)慣用網(wǎng)約車的用戶來說，最深的感受就是那句網(wǎng)絡(luò)流行語：我要謝謝你，贈我空歡喜。
屬地新政的這些門檻，讓部分網(wǎng)約車被迫變?yōu)椤昂谲嚒鄙矸荩鴬A雜在打車貴與打車難之間兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的乘客，也被迫地分流去了黑車市場。根據(jù)滴滴出行公布的3月份北京地區(qū)不同時段快車打車的成功率數(shù)據(jù)顯示，打車成功率最高的時段為10點至17點，平均成功率在83.2%；最低為21點至23點，平均成功率僅為54.1%，接近一半的用戶叫車需求無法被有效滿足，供需明顯失衡。
比數(shù)字更真實的，是因果關(guān)聯(lián)的真相：4月1日，滴滴按照北京市網(wǎng)約車細(xì)則的規(guī)定，全面停止了對全北京地區(qū)(包括六環(huán)外)外牌網(wǎng)約車進(jìn)行派單。與此對應(yīng)的，是媒體記者體驗發(fā)現(xiàn)：合法網(wǎng)約車消失后，黑車加價成了明規(guī)則，20公里要價80元。兩天內(nèi)，記者先后在朝陽大悅城、三里屯、勁松、四惠等地打到黑車；其中，司機要價均高于正常打車價格一倍。如果回顧歷史，死于黑車的冤案也不少。當(dāng)年的北大女生邱慶楓案事件，是城市黑車的黑色隱喻。
這樣的現(xiàn)狀，雖尷尬無語，卻意料之中。
早在蘭州網(wǎng)約車新政這道“頭啖湯”上桌，國內(nèi)輿論就曾“典型性關(guān)注”過。條分縷析下來，也就是預(yù)言了今日的結(jié)果。不久前，中國政法大學(xué)法治政府研究院發(fā)布的《中國法治政府發(fā)展報告（2016）》更是指出，各地方城市政府出臺的網(wǎng)約車管理辦法或?qū)嵤┘?xì)則，為網(wǎng)約車平臺公司、車輛和駕駛員設(shè)置了高標(biāo)準(zhǔn)，窒息了網(wǎng)約車的發(fā)展，不僅違反了行政許可法的有關(guān)規(guī)定，更不符合共享經(jīng)濟的基本特征和發(fā)展規(guī)律。
一言蔽之，網(wǎng)約車的脖子被卡得越緊，難以呼吸透氣的，絕不只是平臺企業(yè)，更多的，是出租車行業(yè)的生計、是市民出行的剛需。專家們亦曾苦口婆心規(guī)勸過：“不要關(guān)了市場的一扇門，卻被推倒一面墻；沒有管好網(wǎng)約車卻給‘黑車’騰出巨大的市場空間。”其實呢，共享經(jīng)濟這些大道理就不說了，在出租車全域管制的語境下，如果改革紙上談兵，如果轉(zhuǎn)型葉公好龍，泛濫的黑車和失控的市場，遲早會成為“宰殺網(wǎng)約車”的沉沒成本。
這是市場給出的“耳光響亮”：網(wǎng)約車被限了，黑車隨之呼嘯而至。平臺管理沒了，看起來小糾紛也散了，不過，司機和乘客的大權(quán)益更歸于叢林法則下的江湖了。
只是，大部分歐美國家針對“約租車”甚至“巡游制出租車”，大勢所趨都是放松數(shù)量、強化質(zhì)量規(guī)制。悖逆這個基本規(guī)則，又怎能管出花兒來呢？值得注意的是：屬地新政公布之后，中國各地網(wǎng)約車數(shù)量“塌方式”驟跌，而傳統(tǒng)出租車運能運力及秩序規(guī)則又并未及時轉(zhuǎn)身，此時，黑車泛濫，是寓言亦是警醒：網(wǎng)約車改革，不能再打著改革的幌子走回去了。至于地方執(zhí)法者在“過渡期”任性打壓非合規(guī)網(wǎng)約車的行為，法治機制恐怕也不能袖手旁觀。（作者：鄧海建）
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