北京網約車新政有關“京牌京籍”等相關規定出臺后，一些曾經的網約車司機的條件由于不符合相關規定而拉起了黑車。一些黑車司機則明確表示，自己曾經是開網約車的，但是現在“不好干”了，轉而開起了黑車。對此，北京市交通委執法總隊第五大隊二中隊隊長周璐表示，盡管目前處于網約車新政過渡期，但對于京牌非京籍車輛均屬于黑車查處范疇。（4月25日新京報）
網約車鎩羽而歸，非法黑車卷土重來。
2016年中國城鎮化率已達到57.35%，相較于數十年不變的數量管制，市民出行剛需越發成為傳統出租車無法解決的運能之殤，黑車成為必不可少的補充，直到網約車帶來一絲光明。遺憾的是，網約車屬地新政的砍刀一揮，許多原本在網約車平臺上的司機，竟不得已變身成非法黑車了。為生計而東躲西藏，為生意而鋌而走險，城市出行恢復如初，一切又折回原點。大概對于習慣用網約車的用戶來說，最深的感受就是那句網絡流行語：我要謝謝你，贈我空歡喜。
屬地新政的這些門檻，讓部分網約車被迫變為“黑車”身份，而夾雜在打車貴與打車難之間兜兜轉轉的乘客，也被迫地分流去了黑車市場。根據滴滴出行公布的3月份北京地區不同時段快車打車的成功率數據顯示，打車成功率最高的時段為10點至17點，平均成功率在83.2%；最低為21點至23點，平均成功率僅為54.1%，接近一半的用戶叫車需求無法被有效滿足，供需明顯失衡。
比數字更真實的，是因果關聯的真相：4月1日，滴滴按照北京市網約車細則的規定，全面停止了對全北京地區(包括六環外)外牌網約車進行派單。與此對應的，是媒體記者體驗發現：合法網約車消失后，黑車加價成了明規則，20公里要價80元。兩天內，記者先后在朝陽大悅城、三里屯、勁松、四惠等地打到黑車；其中，司機要價均高于正常打車價格一倍。如果回顧歷史，死于黑車的冤案也不少。當年的北大女生邱慶楓案事件，是城市黑車的黑色隱喻。
這樣的現狀，雖尷尬無語，卻意料之中。
早在蘭州網約車新政這道“頭啖湯”上桌，國內輿論就曾“典型性關注”過。條分縷析下來，也就是預言了今日的結果。不久前，中國政法大學法治政府研究院發布的《中國法治政府發展報告（2016）》更是指出，各地方城市政府出臺的網約車管理辦法或實施細則，為網約車平臺公司、車輛和駕駛員設置了高標準，窒息了網約車的發展，不僅違反了行政許可法的有關規定，更不符合共享經濟的基本特征和發展規律。
一言蔽之，網約車的脖子被卡得越緊，難以呼吸透氣的，絕不只是平臺企業，更多的，是出租車行業的生計、是市民出行的剛需。專家們亦曾苦口婆心規勸過：“不要關了市場的一扇門，卻被推倒一面墻；沒有管好網約車卻給‘黑車’騰出巨大的市場空間。”其實呢，共享經濟這些大道理就不說了，在出租車全域管制的語境下，如果改革紙上談兵，如果轉型葉公好龍，泛濫的黑車和失控的市場，遲早會成為“宰殺網約車”的沉沒成本。
這是市場給出的“耳光響亮”：網約車被限了，黑車隨之呼嘯而至。平臺管理沒了，看起來小糾紛也散了，不過，司機和乘客的大權益更歸于叢林法則下的江湖了。
只是，大部分歐美國家針對“約租車”甚至“巡游制出租車”，大勢所趨都是放松數量、強化質量規制。悖逆這個基本規則，又怎能管出花兒來呢？值得注意的是：屬地新政公布之后，中國各地網約車數量“塌方式”驟跌，而傳統出租車運能運力及秩序規則又并未及時轉身，此時，黑車泛濫，是寓言亦是警醒：網約車改革，不能再打著改革的幌子走回去了。至于地方執法者在“過渡期”任性打壓非合規網約車的行為，法治機制恐怕也不能袖手旁觀。（作者：鄧海建）
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