“火車一響，黃金萬兩。”6月18日，武石（武漢至黃石）、武岡（武漢至黃岡）兩條城際鐵路同日開通。
兩條城鐵同日開通這在全國尚屬首次。加上去年開通的武咸城鐵，以及預計2015年底開通的武漢到孝感城鐵，4條城際鐵路圍繞一個城市同時建設，也是全國罕見。武漢，交通樞紐地位不言而喻。
對周邊而言，城鐵擴大了人們生活半徑，也帶來了“同城夢”。“一線串四珠”，武漢、鄂州、黃石、黃岡四城邁入“同城時代”。
再看遠些，是國家對打造長江經濟帶的殷切期望和鼎力支持。正如武漢鐵路局總工室副主任付石林說的，這兩條城鐵有“玄機”，都背負著“再延伸”的使命：大冶北站將成為串聯武漢九江的“紐帶”，黃岡東站將有望黃州火車站對接，自此武岡城鐵將與京九鐵路線連通。藍圖是，武岡城鐵的延長線還有望跨越京九線繼續向前，穿過大別山，入安徽，過蘇杭，抵上海。
遠景一片美好，然而，生活是現實的。
對普通民眾而言，實用才是硬道理。去年12月28日，武咸城鐵率先開通，上演“雙城記”。可是，從開通以來，社會上吐槽一片，諸如票價過高、車次過少、運行時間過長、發車時刻不科學等等，甚至有人諷刺為“雞肋”。統計顯示，武咸城鐵運營45天，上座率僅46%，乘客最少時僅有2人。網民在論戰中，只能扯出《平均上座率不足三成沈撫城鐵每天拉著空座跑》遮羞，不以為恥，反以為常，讓人“呵呵”。
武咸城鐵“遇冷”，或許是有一定的特例因素，但是，一些共性問題卻值得警醒。比如“沿途站點最后一公里公交配套不足”，這一次也套住了“武石、武岡”。6月5日試乘，就有媒體報道，在這兩條城際鐵路沿線的13個站點中，過半的站點都因公交配套缺乏，“漂”在城鎮外。
只有更符合沿線居民的實際，才能保證上座率。班次人性化、票價親民化，才有可能吸引更多人享受“兩城一家”。然而，知易行難。
貼近民眾需求，就是降價？也非如此，就拿那個“沈撫城鐵”來說。由“內燃動車組”更換為新型空調車，票價由17元降至11元，也未改變窘境，市民仍不買賬。只能眼巴巴地看著同線路的城際公交客源爆滿。
班次也是眾口難調。媒體報道《武咸城鐵時刻表患上“冷熱病”》之后，相關部門高度重視，兩次調圖。可是，優化的時刻表，卻被吐槽“更坑爹”。
不過，難也得想辦法。今年4月的湖北城際鐵路主題論壇透露，湖北將謀劃建16條城際鐵路，勾連三省串起五大城市群。另據媒體報道《地方城際鐵路規劃躍進全國或增加數萬公里》。而且，國家發改委研究城鎮化與交通規劃課題時，都表態了“城市群交通以城際鐵路為主”。建設是大勢所趨，“很多線路短期盈利很難”也是不爭的事實。錢花了，就得盡可能讓群眾享受到，這也是以實際行動響應“黨的群眾路線”不是么？
“衛星都上天了”，辦法總是人想的。比如，不少市民建議，城鐵購票能與武漢公交一卡通對接；湖北省鐵路辦主任王祖建建議，城鐵可向公路學習與商超合作，用“購物報銷車票、打折”等方式，吸引更多旅客乘坐。專家問診“沈撫城鐵”時也提出，有關部門應深入地調查研究，對特定的客戶群進行市場細分，真正找到自己的出路。
“市場起決定性作用”。看城鐵，或許還要拿出“顯微鏡”。（蟻路孜孜）
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