有兩條消息，再一次勾起了人們對火車票價的敏感。一則是，從2013年1月1日起鐵路將取消旅客意外傷害強制保險，票價將同步下調；另一則是，京廣高鐵全線貫通運營，最低票價為865元，民眾反映高鐵票價過高。(12月23日《新京報》)
取消強制搭售的旅客意外傷害強制保險，是遲到的正義，取消之后，該如何降價，其中核心的基本票價構成，公眾仍一無所知。至于高鐵票價，官方解釋說主要考慮了“建設成本、運營成本和乘客的承受能力”三個因素，但這三個因素似乎也不能成為車票定價的必然邏輯，因為它將市場定價和計劃定價混在了一起，合理性存疑。因此，要討論火車票價是否合理，其基本的前提是構成與依據的完全公開。
關于火車票價的質疑，長期存在，只是隨著火車種類的增多，比較之中質疑聲音更大。火車由慢車變為快車，價格幾乎翻了一番；由特快變為動車，價格差不多又貴了一倍；由動車變為高鐵，價格再一次上漲差不多一半，已經“媲貴”飛機票價，遵循的是“提速=大幅漲價”的邏輯。動車出了事故之后，高速列車降速以求安全，但乘客們發現邏輯卻是“大幅降速=小幅降價”。上海虹橋到南京的D282需要2小時7分，G7058節省了9分鐘，要1小時58分，但票價卻從90元變為140元。
長期以來，火車票價中的一些質疑始終沒有得到回應。比如，鐵路建設是公共建設，納稅人已經支付過一次，或者支付了一部分，建設成本又該怎樣計算到票價里面呢？張藝謀5分鐘的宣傳片花掉1850萬，1125元一個的紙巾盒，近8萬元一個的洗面器，也應該原封不動地計入建設成本嗎？火車超載是常事，火車上販賣商品是慣例，火車上的餐飲是暴利，這種營利性經營是否該從運營成本里扣除呢？而那一瓶“中國鐵路專供”的5100礦泉水，既不清楚是免費的午餐，還是鐵路內部高價的搭售，有的乘客領了，有的乘客沒領，成本似乎也沒有差別。
對待公眾意見，鐵道部門向來是施展“拖字訣”。當初京津高鐵開通時，公眾質疑票價過高，鐵道部表示“試行運價水平，由京津高鐵根據市場供求狀況自主確定；試行滿一年后，將按法定程序制定正式運價。”武廣高鐵開通之時，公眾再次質疑，鐵道部一樣表示“今后將會依市場情況、出行情況進行重新核定”。現在京廣高鐵，鐵道部再次宣稱“這是新產品，這是試行價”。可一次次試行之后，我們卻從來沒有看到票價的調整。
雖然鐵道部門說會考慮消費者的承受能力，既有線上的列車會繼續開行，但每一次運行路線圖調整，既有線上的低價列車不是取消，就是大幅減少，在壟斷面前，公眾沒有選擇，連用腳投票的機會都沒有。至今，我們也沒有看到一個清楚的火車票價構成，一個公開、透明的價格形成機制，即使一個形式主義的“按法定程序制定正式運價”，我們也沒看到。票價是高是低，公眾沒有發言權，鐵路部門掌握著絕對的自由裁量權，自說自話，就如這次一樣“有一部分人認為高，有部分人認為價格適當，是正常的”。不知道認為適當的部分人到底占乘客總數的百分之多少。
其實，面對火車票價的“漲快跌慢、漲多跌少”，人們需要的是一點真誠，是公開火車票價的構成，是公開價格形成機制，是制定正式運價的法定程序。在公眾基本知情權都沒有得到保障的情況下，何談票價是否合理？(郭文婧)
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