下個月，備受矚目的巴西高鐵項目將開始上傳投標書，預計9月19日正式開標。該工程總預算約為178億美元，建成后預計收入可達投資額的三倍。
2014年世界杯和2016年奧運會兩大盛事在即，加上宣傳中的回報率豐厚，巴西高鐵項目的開標引得全球各大高鐵公司摩拳擦掌。
但是，中國的高鐵公司卻被擋在門外。
“巴西政府規定，凡是過去5年內發生過事故的運營商不允許參與競標，”巴西聯邦政府物流規劃公司主管Hélio Mauro Franca告訴本報記者。
Franca曾任巴西交通部陸路交通局(ANTT)高鐵項目執行主管。為籌備兩大盛事，巴西政府特別成立物流規劃公司以發展其交通運輸。
目前中國國內高鐵的運營模式是，線路項目公司將高鐵線路委托給前鐵道部下屬鐵路局運營，并向路局支付委托運營費。也就是說，中國高鐵的運營商中國鐵路總公司不具備競標資格。
“中國高鐵還未實現海外輸出。”7月22日，中國北車長春軌道客車公司宣傳處工作人員告訴本報。這一天，距第一條高鐵京津城際高鐵投入運營已有五年，距“7·23”動車事故兩年。
安全記錄的門檻
中國公司曾經垂涎巴西高鐵項目。早在3年前，巴西政府正式公開第一條高鐵項目(TAV)招標文件之后，中國鐵道部就派出工作組，以中國鐵建為主組建聯合競標體參與競標。
巴西高鐵連接巴西經濟最發達的兩大城市圣保羅和里約熱內盧，據宣傳回報率豐厚，因為每年至少有600萬人往返于兩市，建成后收入可達投資額的三倍。該工程總預算約為178億美元，分為高鐵建設、技術支持、維修保養，以及為期40年的經營權等部分。
此間招標曾幾度延期，巴西政府修改了招標過程，以降低投資風險。修改后，項目招標過程分為兩部分，首先進行投資風險較少、金額要求較低的技術和運營招標，這一部分預算大約為44億美元。投資較大的土木工程將放在第二期招標。
巴西聯邦政府物流規劃公司主管Hélio Mauro Franca指出，中標的運營商必須要有適配的技術，一定會包含車廂、信號系統、通訊系統等。也就是說，運營商的勝利意味著整條生產鏈的勝利。
“中國公司最終有可能做到的是提供車廂的零配件，這些是沒有禁令的。” Franca說。
這對國內需求不足急需海外市場的中國公司來說，不是一個好消息。“今天海外業務處所有人員全部出國中，這兩年跟了不少高鐵項目，但還沒有成功的。”上述長春客車宣傳處人員說。
長客是中國地鐵車廂和高速動車組制造的排頭兵，在今年上半年城鐵市場上業績位于全國領先水平。但是，長客擴張海外市場的需求已越來越迫切，因為2013年中國國內高鐵市場還沒有一筆訂單。
全球高鐵市場的誘惑
如果不能盡快突破，中國公司將錯失更多良機。
“高速鐵路已成為全世界都認可的交通方式，” 7月23日，國際鐵路協會會長Jean-Pierre Loubinoux接受本報采訪時說，“從日本建成第一條高鐵線路至今，已有50年的高鐵發展史，世界各地的高鐵發展都帶動了經濟的增長。”
“這就是為什么歐洲正在建設高速鐵路網絡，高鐵的發源地日本也在延長高鐵線路。” Loubinoux告訴本報，俄羅斯也將開始建設從圣彼得堡到莫斯科之間的高鐵，沙特阿拉伯將開始建設連接圣城之間的線路。土耳其安卡拉和伊斯坦布爾之間的高鐵今年年底就要通車，非洲首條高鐵摩洛哥港口城市丹吉爾和卡薩布蘭卡之間的路段也即將通車。美國加州以及巴西的高鐵項目也在議事日程之上。
“此外，泰國、澳大利亞、伊朗、越南也非常羨慕高鐵帶來的經濟和技術的附加值，考慮發展。”
Loubinoux認為，海外零輸出緣于中國的鐵路基礎設施以及設備制造還是以建設國內高鐵網絡為主，而中國的運營商——新成立的鐵路總公司“尚屬新人”。
上述長客人士也強調，技術并不是阻礙，如何突破市場——通過外國復雜的技術認證以及招標程序——才是最難的部分。
他解釋，標準不同是中國公司在國際競爭中失利的主要原因，而這其中有壁壘的意味。“俄羅斯和部分前獨聯體國家是沿用原有的標準，而歐洲另有一套自己的標準。”
中國北車曾經參與競標的土耳其高鐵最終選擇了法國阿爾斯通的技術，采用歐洲標準。
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