和國內外大多數城市不同的是，出租車在北京是“準公共交通工具”，而非為少數人群服務。
近日有研究機構發布報告稱，在38個大城市里中，北京的打車容易程度排名倒數第11位，遠落后于天津和上海。有8.48%的受訪者表示打車很難，通常需等待半小時以上，45.29%的人表示打車需等待10-30分鐘。(《新京報》12月21日)。
說到打車難，恐怕每個生活在北京的人都深有同感。莫言最近就說過，自己到北京打車要帶上一包中華，因為路途太近司機會給乘客臉色看。這故事道出了打車者的弱勢和無奈。
打車難引發民怨不斷，但長期以來，此問題一直未見緩解。有關部門雖對出租車拒載一直進行著治理，但毫無疑問，打車難背后，包含著城市擁堵、出租車行業不規范、執法管理滯后、服務創新不足等多重問題，不是一個懲處拒載就能概括的。
破解打車難，首先需厘清的，是出租車的定位。要看到，和國內外大多數城市不同的是，出租車在北京是“準公共交通工具”，而不是為少數人群服務。出租車在市民通勤出行和大量商旅往來人士中的需求極大，在公共交通建設還遠不能滿足需求、并要有效控制小汽車數量的情況下，未來很長時間內，出租車不能僅定位公共交通的補充，而應成為公交體系的重要組成部分。
定位如果明確，各種管理問題其實迎刃而解。例如，北京對出租車一直采取嚴厲限制政策，這一思維需要調整。近10年，雖然北京人的打車需求一直持續增長，可出租車總量一直變化不大。出租車數量無限制地增加當然不行，但根據城市規模、人口出行量變化，適度地、分區域給出租車擴編，是否能慎重考慮？
道路擁堵，是影響出租車上路數量的主要原因，那么，能否在一些時段讓“準公交”的出租車，享受一些公交待遇，在劃設更多公交車道的基礎上，將公交車道向出租車開放？重要節假日或惡劣天氣出租車上路少，政府能否加強干預？不僅要對司機進行獎懲，也應獎懲出租車公司，如對節假日或惡劣天氣安排出車不力的企業，要建立處罰公示和行業退出機制。
有關方面之前還推出出租車合乘的辦法，這個設想不錯，但具體細節設置要跟上，例如合乘需要預約，很不方便。而重慶、長沙等城市，則是給出租車裝上顯示屏，明確顯示車輛行駛方向及乘客數量，這其實值得借鑒，可考慮給出租車加裝顯示屏，或改造出租車頂燈，使合乘信息一目了然。
此外，目前“招手不?！钡淖兿嗑茌d日益嚴重，卻不能認定為拒載，很不合理。對此，一律認定為拒載肯定不合適，但管理部門可根據舉報，通過調取道路監控錄像，就具體個案進行認定，倘若明顯是空車卻從路邊疾馳而過，這不難判斷就是拒載。
打車難，不是小事，能不能根治這一城市生活服務中的痼疾，關系到民生保障，關系到宜居的質量。從厘清出租車定位做起，拿出更大的治理決心和力度，打車難才能真正緩解。（韓涵 媒體人)
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