新京報漫畫/許英劍
近日，上海浦東機場和廣州白云機場，先后發生兩起旅客“攔飛機”的事件。浦東機場“攔機”事件之后，20多位旅客最初未受到任何懲罰，并得到每人1000元的補償。在輿論爭議聲中，上海公安隨后在官方微博發布消息，稱對相關人員作出了治安處罰。中國民航局正在對兩起事件進行詳細調查。
法律面前，“有理”也不能“取鬧”
管理調度不當、航空管制或者氣象條件變化等因素，都有可能導致民航班機延誤或取消。因此，航班不穩定已經是眾所周知的現象。除不可抗力事件所致以外，遲延運輸的，航空公司應當依《合同法》以及《民用航空法》相關條款承擔違約責任。
但是，航班延誤或取消不能成為任何旅客擅闖飛行控制區的理由。無機場控制區通行證進入機場控制區、隨意穿越航空器跑道、滑行道或擾亂機場秩序的其他行為，均系《民用航空安全保衛條例》第十六條所禁止的行為。
對于實施上述行為的人，應由民航公安機關按照《治安管理處罰法》的相關規定,視情節給以相應處罰。此外，根據《刑法》第二百九十一條的規定，聚眾擾亂民用航空站秩序，聚眾堵塞交通或者破壞交通秩序，抗拒、阻礙國家治安管理工作人員依法執行職務，情節嚴重的，對首要分子，處五年以下有期徒刑、拘役或者管制。
有法不依，會給機場安全帶來極大的隱患；而違法不究，這樣的非理性行為就會產生一定的示范傳染效應。
□張國華（律師）
從制度上給旅客一個說理的地方
上海浦東機場的“攔機”事件，明明乘客的舉動超出合理界限，可是航空公司為什么不能挺起腰桿，而是低聲下氣地每人賠1000元了事？據媒體報道，這種“花錢消災，能忍則忍”的做法，是航空公司面對強硬維權時最常用的。
無論是旅客的“非理性維權”，還是航空公司的“非理性賠償”，說穿了，根源是相應制度不完善。根據相關規定，因天氣原因的誤機，航空公司不承擔責任。但問題是，旅客如何來判定到底是天氣原因還是人為原因？沒有充分的信息公開，航空公司就很難取信于人。
對于航班延誤后的賠償，現行《民用航空法》只有原則性規定，《航空運輸服務質量不正常航班承運人服務和補償規范(試行)》，也只是行業自律性文件，不具備法律效力。更重要的是，這些規定基本沒有體現旅客的話語權，即便得到嚴格執行，也難以充分保障乘客的利益。讓旅客和航空公司都理性起來，需要一個兼顧雙方利益的合理制度，讓彼此能按規矩辦。
□喻辛（媒體人）
讓旅客滿意，賠償并非萬能
旅客怕航班延誤，其實航空公司也怕，延誤就意味著損失，而能起飛時卻飛不了，損失更大。比如一趟航班在延誤了幾個小時后終于可以起飛，有幾個乘客因為賠償問題拒絕登機，航空公司的飛機就得等著這些乘客，等待時間越長損失越大，油費、交給機場的費用等，這些損失遠大于給乘客的賠償，所以遇到這種事情，航空公司都會選擇越早解決問題越好。
但賠償并不是解決問題最好的辦法。比如國外的航空公司會在服務細節上做得很好，第一時間主動告知旅客航班延誤，每隔一段時間會和旅客溝通等。一般情況下，外國航空公司不會給旅客現金賠償，會通過諸如提供很舒適的住宿，贈送一定里程等方式補償乘客。這種通過服務的方式來補償旅客的損失，既讓旅客心情比較愉悅，也避免了有的旅客會過度糾纏在賠償金額問題上，而令雙方的矛盾不斷激化。
國內的賠償金緣于民航總局下發的文件，在實施中，往往最終解決航班延誤問題的方式成了賠償，如果航空公司通過提供更好的服務彌補乘客，也許是個更有效的方式，畢竟大家乘飛機的目的是旅行，沒幾個人會真的在乎那幾百塊錢。
□木木（記者）
誰來保證旅客順暢之旅
上海浦東機場旅客“攔飛機”之前，曾三次登機，三次下機，折騰了近21個小時。這顯然已不只是“天氣原因”所能解釋。極端的個案背后，反映的是航空體制改革中存在的問題。
2004年，民航系統體制改革，民航從一家分成三家：航空公司歸國資委系統管理；機場歸地方政府管理；民航公安由公安部管理。但民航是具有高度鏈條聯動性的產業，一家分三家之后，一旦協調不好，旅客就容易被反復折騰。
而民航一業內人士表示，地方政府對機場考核盈利指標，并沒有具體的手段來推動平臺搭建。民用機場管理條例明晰了機場是公共服務基礎設施的屬性，但至今，如何落實機場的公共服務職責，仍無下文。
民航空域持續緊張，天路擁堵，無法快速發行航班，也令民航人充滿了無奈。中國人民大學公共管理學院副院長許光健認為，要解決這些問題，需要地方政府盡快把機場的公共屬性職能落實到位，推動搭建起統一服務平臺，滿足民航鏈條聯動屬性的要求；國資委系統增加對航空公司考核服務指標；民航局要盡快拿出各鏈條服務準則；民航局幾年前就出臺了航班延誤后對旅客的補償意見，要盡快督促航空公司“跟進”；國家相關部門要盡快為民航釋放空域，在空中盡快新建高速路，還廣大旅客一個安靜祥和的藍天之旅。
（據新華社）
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