【導讀】北京市政府提出將制定高峰時段票價差別化方案，意在緩解高峰客流和交通補貼雙重壓力。
央廣網財經北京12月16日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，地鐵一張票，2元坐到底，北京執行多年的低廉地鐵票價讓不少城市羨慕。最近北京市政府辦公廳印發了《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，提出將制定高峰時段票價差別化方案，并擇機出臺。《方案》提出，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。這意味著，從2007年以來的北京地鐵“2元時代”即將終結。
北京地鐵不僅便宜出名，“擠”也是出了名的。目前北京地鐵日均客運量已達1000萬人次左右，全國客運量最大。其中，高峰時段的擁擠程度真是遠超常人想象，部分站點經常出現乘客等多趟車才能擠上去的現象，上去之后就有“被擠成相片”的風險。
不過，針對這次北京市出臺的《方案》中提到的，制定高峰時段票價差別化方案，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。在市民和網友之間引起很大爭議。很多網友提出，在北京高峰時段非常擁擠的13號線、5號線、4號線、八通線等線路，上下班的潮汐性客流特征非常明顯。高峰時段票價差別化方案對“剛性”的客流只能徒增經濟負擔。網友沙發就說，漲價不反對，但是請別打著治堵，防堵的口號，根本問題解決不了。也有網友抱怨，地鐵擠了漲價，把人逼到公交擠了再漲價，再回到地鐵再漲價。
所以，調價不是一漲了之那么簡單。我們關心的是調價之后，地鐵服務質量是否能真正得到提升，除了調價之外，還有沒有配套的疏堵措施。
北京的地鐵票價全國最便宜，地鐵要漲價也不是第一次聽說了。對于是否應該漲價，有一個網絡調查顯示，六成網友不支持。
經濟之聲特約評論員張彬表示，六成網友不支持已經很說明問題了，說明地鐵票早該漲了。按照常規人的思維，消費者的習慣，不收錢才好呢，所以一個漲價竟然有六成網友不支持，還有四成網友支持，可見多少必須要漲。
張彬說，北京從2007年開始實行單一票價，到今天為止實行了這么多年，一直等于是咬著后槽牙在往里貼補，這種交通的貼補，帶來的是低票價，可隨之而來的就是大量的人在利用地鐵出行，不管有事沒事。
張彬認為，“為了緩解交通”這個理由理論上不是特別成立。對北京這樣一個早晚高峰上班剛需強勁的城市來說，這個理由稍顯牽強，這可能只是相關城市在進行決策的時候，有所考慮或者忽略。張彬個人認為，漲價沒什么可說的。對于北京地鐵而言，如今的低票價已經難以負擔整個地鐵的運營，在這種情況下，漲價是必然的。某種程度上來說，不僅高峰時間要漲，平時也要漲，直到漲到相對來說一個合理的價位，才是一個真正的出路。
高峰時段票價差別化方案對于地鐵的擁擠是否能真正起到緩解作用？張彬表示，可能性不大，因為北京目前這種高峰的擁擠是一種完全性質的剛需，上班和下班是難以避免的一件事情，所以利用這個時間段調價來限制坐地鐵出行，恐怕難度會比較大。對于一般通過地鐵上班的工作人群來講，漲到多少錢，可能也得有人坐，除非漲到很離譜，但這違背了我們公交優先的原則。目前來講，如果真漲到比如說3塊、5塊，根本緩解不了上下班交通高峰擁堵的問題。
政府財政在公共交通補貼方面已經捉襟見肘，支持提高地鐵票價一方認為這是一個充分的理由。有數據顯示，2011年北京地面公交出行每人次票價虧損約1.7元，軌道交通出行每人次票價虧損約為5元，并呈逐年增長趨勢。地鐵作為公共交通服務，大多數地方對公共交通都有補貼。北京5年前推出地鐵2元票價，也正出于這樣的考慮，并且受到了民眾支持?，F在要提價，也應當綜合各種因素，重新合理確定乘客應當承擔的比例，讓財政補貼能夠穩定持續進行下去。
張彬表示，政府在多大程度上承擔公共交通福利，要看政府所有的財政收入和在民生中支出交通的比例。張彬指出，如今資源緊缺，包括價格上漲可能會對交通補貼造成壓力，解決這些問題的出路就是改革，改革應該包括財政使用上的透明化，包括政府補貼的透明化、城市功能區的分割等等。但不管怎么說，靠越來越高的財政補貼絕對是不可持續的。
張彬說，理論上講，北京沒有義務補貼所有來到北京的人，財政補貼更多的時候是針對一些低收入人群，不是針對所有在北京生活、工作，甚至來旅游的人群。目前來講，很多北京市民不是負擔不起地鐵漲的幾塊錢差價，最主要的是他們急需暢通的交通，所以在這種情況下，真正需要政府補貼的就是少量低收入人群，把這個人群補貼好了，自然費用就下來了。而且目前來講，今年的補貼大概超過180億花在公交上面，地鐵也占了很大的份額，這里補貼了180億，可能在醫療上就會減掉180億，也可能在養老上會減掉180億，就這種拆東墻補西墻的方法是不行的。
張彬指出，不妨學學上海的一些方法，上海的地鐵公交采取了一些盈利性質的模式，跟北京有區別，北京是公益性的，但是公益性并不意味著必須虧損，或者說巨額虧損，而現在北京的公共交通已經達到了巨額虧損的程度了。對于補貼，張彬認為就是要補貼北京的市民，沒有義務對全國來北京打工的人或者來北京旅游的人全部進行補貼。在這種情況下，讓市場在資源配置中起決定的作用就可以了，通過北京市政府向企業購買服務，然后把它變成一定的公益事業，票價漲的合理一點，這是可以做到的，但是完全進行補貼絕不可取。
北京市民最稀缺的就是一個暢通、舒適的交通出行環境，從這個角度來看，未來在交通規劃上應該怎么做？張彬表示，未來希望把城市的功能分區更合理，比如像天通苑、回龍觀，我們把它們稱之為“睡城”，為什么不能把一些大的醫院、大的辦公場所向這些地方遷移一下呢？在整體規劃未來布局的時候，為什么不能進行一系列的改變呢？這都有賴于市政府一攬子的城市規劃。我們不能就看到三年、五年之后，我們要看到北京這個城市未來十年，甚至三十之后一個大格局，如果沒有這樣一種戰略眼光的話，那么交通擁堵問題只能是治好了腦血栓，又變成了腸梗阻，永遠是頭疼醫頭，腳疼醫腳，最終形成不了整體的思路。
有一種觀點是，北京目前公共交通擁堵現象，根本原因是城市功能分區問題。就業功能和居住功能都比較集中，解決這個問題的根本思路在于合理調整城市規劃，在功能分區上做出適當調整。這聽起來是一個相當大的工程，如何尋找解決問題的突破口？
張彬認為，目前如果城市布局進行大改變，可能不能很快就見效。我們目前實行低價公交政策，不如在減稅上進行一些相應的改革。我們某種程度上享受了低價的公交，其實某種程度上也承擔著更多的稅收，因為稅收多了才能補貼更多，這其實是一種惡性循環，倒不妨讓利于民，在公交方面制定合理化建議。比如北京現在65歲以上老人已經可以免費坐地面交通，但地鐵還不行，為什么我們不能把提了票價之后盈利的部分或者高出的部分貼補給這些老人，或者貼補到北京市的低收入家庭呢？
張彬表示，未來的思維有三條，一是價格制定透明、合理，廣泛征求民意。第二是中間有盈利空間的話，應該向低收入家庭傾斜，讓財富分配更公平。第三，未來要大力發展公交，繼續倡導公交出行，改變路網狀況，乃至于未來改變城市的功能化布局。
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