鐵道部撤了，鐵路總公司成立已4個(gè)多月，中國鐵路正開始重新上路。
近日，中國鐵路總公司（下稱鐵總）連續(xù)召開了數(shù)場“群英會(huì)”、座談會(huì)、咨詢會(huì)，進(jìn)行了數(shù)次高強(qiáng)度的頭腦風(fēng)暴，廣泛征求了鐵路內(nèi)外眾多人士對(duì)鐵路改革和發(fā)展的意見和建議。
7月10日，鐵總副總經(jīng)理盧春房和總工程師何華武等人邀請(qǐng)了中國工程院與鐵路領(lǐng)域有關(guān)聯(lián)的一批院士召開座談會(huì)，征求他們對(duì)現(xiàn)階段形勢下鐵路發(fā)展的意見。
同時(shí)，鐵總下屬的一些部門和協(xié)會(huì)連日來也在密集召開會(huì)議，邀請(qǐng)一些已不在一線崗位的原鐵道部中高層干部為鐵路建設(shè)發(fā)展獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。
這一系列動(dòng)作是在鐵總負(fù)責(zé)人近期向國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)鐵路工作，決策層表示未來鐵路還是要繼續(xù)發(fā)展的背景下開展起來的。
鐵總3月中旬正式成立，前三個(gè)月忙于機(jī)構(gòu)改革，人事安排，后一個(gè)月忙著籌備貨運(yùn)組織改革。如今，人事安排已經(jīng)塵埃落定，貨運(yùn)改革的框架也已搭好，鐵總開始騰出精力，籌劃自己未來的路怎么走。
爭議“鐵路債變國債”
據(jù)上述參會(huì)人士表示，在鐵總征集意見過程中，討論最集中的是，鐵總從原鐵道部那里承繼下來的巨額債務(wù)如何解決。
2013年第一季度鐵總的財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，其總負(fù)債達(dá)到28394億元，負(fù)債率達(dá)62.31%。債務(wù)和負(fù)債率呈逐年逐季乃至逐月增長的態(tài)勢。
在劉志軍2003年擔(dān)任鐵道部長之前，鐵道部的建設(shè)資金主要有兩個(gè)來源，一是每年的鐵路建設(shè)基金，二是中央財(cái)政撥款，剩余的少量資金才通過銀行貸款解決。而在劉志軍主政后，鐵道部的負(fù)債從2003年時(shí)的4000億元暴漲到2011年的24000億元，負(fù)債率從40%增加到60%多。
如今，這筆已經(jīng)升至接近3萬億的債務(wù)也和復(fù)興路10號(hào)大院一樣一起從原鐵道部轉(zhuǎn)到了鐵總手中。重負(fù)之下，如何轉(zhuǎn)身？
據(jù)了解，在鐵總7月10日召集的一次座談會(huì)上，有院士提議，既然機(jī)構(gòu)改革后，鐵路政企分開了，鐵總作為一家企業(yè)，應(yīng)該輕裝上陣，背負(fù)這么重的債務(wù)不合理。
參加了座談的中國工程院院士王夢恕在會(huì)上建議將這筆債務(wù)轉(zhuǎn)化為國債，其理由是：鐵路債務(wù)是原鐵道部在完成國家鐵路建設(shè)任務(wù)的過程中背上的，國家并沒有給大量的直接撥款，而讓鐵總以貸款、發(fā)債的形式來籌資，鐵路是為國家負(fù)的債，所以應(yīng)轉(zhuǎn)為國債。
但鐵總內(nèi)部人士認(rèn)為這一想法太過“一廂情愿”，“如果按這個(gè)思路把方案報(bào)到上去，肯定通不過。”
也有部分人士提出與王夢恕等人不同的思路。他們認(rèn)為，鐵路靠大量債務(wù)性融資建設(shè)了多條優(yōu)質(zhì)線路，這些線路已成為鐵總的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，鐵總靠這些資產(chǎn)獲得了大量收入，雖然鐵路建設(shè)也帶來社會(huì)效益的外溢，但這不太好量化，因此鐵路債務(wù)還是要靠鐵總自身來解決。
沒有參加座談的北交大經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和參照日本國鐵改革的方案，為鐵路債的解決設(shè)計(jì)了一條路徑：在鐵總下面成立一家鐵路建設(shè)和資產(chǎn)管理總公司，負(fù)責(zé)今后一段時(shí)期內(nèi)國鐵系統(tǒng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的投融資與建設(shè)，同時(shí)也負(fù)責(zé)相關(guān)資產(chǎn)的管理和債務(wù)償還。具體而言，該公司承接一定時(shí)期內(nèi)鐵總在部省合資項(xiàng)目公司中的權(quán)屬，建成后的鐵路設(shè)施委托或轉(zhuǎn)讓給運(yùn)營公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。
未來鐵路建設(shè)和債務(wù)償還的資金的來源渠道則包括鐵路設(shè)施的轉(zhuǎn)讓與租賃收入、相關(guān)資產(chǎn)的出售或處置收入、部分鐵路建設(shè)基金收入、其他社會(huì)資金投入以及中央專項(xiàng)基金的投入等。
不過，榮朝和認(rèn)為，不到不得已，鐵總是不太會(huì)輕易采納這一構(gòu)想的。“當(dāng)年日本國鐵改革也是在資不抵債，迫不得已的情形下才推出的。”
鐵路產(chǎn)業(yè)大衰退之憂
相比歷史性債務(wù)，鐵總更關(guān)注新增債務(wù)。在座談會(huì)上，有鐵總內(nèi)部人士表示，由于以貸款發(fā)債為主的融資結(jié)構(gòu)長期得不到改變，鐵總新增債務(wù)的累積將是必然的。新增債務(wù)的問題不解決，鐵總將不敢再像過去那樣放手去發(fā)展。
今年鐵總計(jì)劃新開通鐵路里程5200公里，基建投資5200億元，固定資產(chǎn)投資6500億元。不過這一相對(duì)保守的計(jì)劃將有所擴(kuò)展，上述接近鐵總的人士透露，鐵總領(lǐng)導(dǎo)稱，新開通里程將增加到5500公里，基建投資數(shù)目在條件允許的情況下也將略超。
不僅如此，在“十二五”剩下的兩年半內(nèi)，鐵路投資的規(guī)模都將保持在年均六七千億左右，開通的里程將在7000公里到9000公里之間。
現(xiàn)在鐵總內(nèi)部擔(dān)心的是，“十二五”之后，鐵路建設(shè)將會(huì)進(jìn)入大規(guī)模的衰退期，“現(xiàn)在做的，包括未來兩三年做的，基本都是原來規(guī)劃內(nèi)的鐵路，新上的項(xiàng)目很少，如果兩三年過去，這些續(xù)建的工程都完工了，新項(xiàng)目不上馬，則鐵路投資將呈現(xiàn)一個(gè)大滑坡，這對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈將是個(gè)毀滅性的打擊。”上述接近鐵總的人士稱。
事實(shí)上，業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)提前感受到這股寒流的一些苗頭。中國南車株洲所的一位工程師稱，今年他們的日子非常難過，“從年初以來，沒有一列動(dòng)車組的訂單下來。”他把這些年來高鐵產(chǎn)業(yè)的狀況描述為：“以前是撐死，現(xiàn)在是半饑半飽，未來可能會(huì)餓死。”
事實(shí)上，正是基于以上原因，決策層才決定還是要繼續(xù)發(fā)展鐵路，因?yàn)檫@能消化一部分過剩但并不落后的產(chǎn)能，包括以高鐵技術(shù)為代表的高端制造業(yè)。
上述南車工程師表示，他們不愿這個(gè)行業(yè)在暴漲暴跌中毀滅，而是希望鐵路投資以細(xì)水長流的態(tài)勢長遠(yuǎn)地進(jìn)行下去，“劉志軍時(shí)代的投資量太大了，急劇膨脹的需求刺激了產(chǎn)能擴(kuò)張，而一旦需求萎縮，這些產(chǎn)能如何消化就成了極其讓人頭疼的問題。”目前南北車等車輛制造廠正通過開拓國際市場，進(jìn)軍地鐵、城軌領(lǐng)域等手段來消化產(chǎn)能，分散風(fēng)險(xiǎn)。
問計(jì)合資鐵路脫困
如何保持鐵路投資細(xì)水長流，涉及到融資結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。在劉志軍時(shí)代，鐵道部已經(jīng)通過省部合資等方式吸引地方政府和企業(yè)的資金，并建造了大批合資鐵路。
然而，這些合資鐵路目前大多數(shù)處于虧損狀態(tài)，而合資鐵路的投資者們紛紛被“套牢”。全國大多數(shù)合資鐵路在建設(shè)期間大量借貸，需要支付大量本息，運(yùn)營期間產(chǎn)生大量成本，兩相夾擊，最終虧損。中咨公司一位人士測算，2011年開通的廣深港客專廣深段和廣珠城際預(yù)計(jì)到2013年年底將分別累計(jì)虧損32.6億元和22億元。
北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)分析，合資鐵路之所以虧損，除了自身經(jīng)營能力、某些線路帶有一定公益性所以票價(jià)不能定得太高等因素外，主要是原鐵道部將全路的管理權(quán)、調(diào)配權(quán)、運(yùn)輸收入的清算權(quán)牢牢掌握在自己手里，侵害了其他投資者利益。而隨著鐵道部變身為鐵總，鐵總作為企業(yè)，其追求效益最大化的原則可能會(huì)使這種現(xiàn)象更為嚴(yán)重。
一位參與了上述鐵總咨詢會(huì)議的人士在會(huì)上反映，現(xiàn)在鐵路合資公司的社會(huì)投資者，某種意義上只是一個(gè)投錢機(jī)器，出完資之后就沒它什么事了。一個(gè)合資項(xiàng)目，投資概算、財(cái)務(wù)等核心信息投資者有時(shí)都不能掌握，例如太中銀鐵路，原先概算是303億元，建成后實(shí)際投資變成了444億元，投資者無法約束這種超概算的問題。
因此，而近幾年來，除了一些能源型企業(yè)出于自身業(yè)務(wù)需要之外，幾乎沒有新的社會(huì)資本再進(jìn)入鐵路，一些原先進(jìn)入鐵路的資本甚至紛紛退出。
上述參會(huì)人士表示，面對(duì)合資公司其他投資者的抱怨和炮轟，鐵總也認(rèn)識(shí)到問題的嚴(yán)重性，知道如果不改變不公平、不透明的合資政策，未來鐵路想繼續(xù)引入社會(huì)資本將比登天還難。
據(jù)鐵總內(nèi)部人士在座談會(huì)上透露，鐵總目前的思路是將鐵路進(jìn)行公益性和經(jīng)營性的分類，公益性線路爭取盡量由中央政府全額出資建設(shè)，經(jīng)營性的鐵路，如果盈利前景好，則積極引入社會(huì)資本。為此，鐵總正在著手修訂更加公平合理的合作條款以招徠投資者，從而改變目前主要靠貸款和發(fā)債融資建設(shè)鐵路的格局。
“區(qū)域差別票價(jià)”之議
鐵總對(duì)負(fù)債的擔(dān)憂，很大程度緣于對(duì)自身盈利能力不足之憂。如何設(shè)法增加客貨運(yùn)收入，是鐵總高層近期多次思考的另一個(gè)問題。在近期的座談會(huì)上，也有一些與會(huì)人士建議在客運(yùn)票價(jià)上下功夫。有與會(huì)者提議，對(duì)客運(yùn)票價(jià)實(shí)行按區(qū)域的差別對(duì)待，在東部發(fā)達(dá)地區(qū)，可以實(shí)行高等級(jí)列車的高票價(jià)，而在中西部落后地區(qū)，實(shí)行低等級(jí)列車的低票價(jià)。
實(shí)際上，鐵路的票價(jià)調(diào)整一直沒有獲得突破性的進(jìn)展，鐵總前一段時(shí)間推出高鐵車輛頭等座的打折政策，由于頭等座涉及人數(shù)少，打折幅度低，因此對(duì)上座率和收入幾乎沒有影響，其象征多于實(shí)際意義。而票價(jià)的上浮，最終決定權(quán)掌握在國家發(fā)改委價(jià)格司手里。鐵總有自主的降價(jià)權(quán)，但提價(jià)則必須經(jīng)過發(fā)改委批準(zhǔn)。京滬高鐵公司的一位專家表示，在淡季不滿座的時(shí)段完全可以實(shí)行普通座打折來增加上座率，但這也需要進(jìn)行成本收益的核算，看此舉是否能給高鐵客運(yùn)增加收入。
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