中新網12月26日電 “世界末日”過后的第一個周一，北京城的各條主要道路一如往常地陷入一片擁堵之中。不少坐在車里緩緩向前挪動的車主大概又會不時抱怨：北京的小汽車實在太多。但是也許他們忘了，此時還有一百多萬名申請者正在等待下月搖號時能抽到一個寶貴的購車資格。
兩年前的今天，是北京首次對小客車指標進行搖號的日子。從首次搖號的10.6:1到今年12月的71:1，中簽率的不斷下降已經讓很多人漸漸失去信心。有人希望限購政策能有所松動甚至是取消，也有人建議，哪怕效仿上海采用拍賣的形式取得號牌也好。然而，2012年12月21日之后的太陽照常升起，而搖號購車也還要繼續。
中簽堪比中彩票市民無奈“曲線購車”
2011年1月，北京首次機動車搖號時中簽率為10.6:1，而這個看起來中簽“難度系數”已經很大的數字，在此后的兩年間還在不斷創下新低。
緩解擁堵網站發布的12月機動車號牌中簽數量顯示，小客車指標申請個人共有1338451個有效編碼，中簽數從11月的67:1進一步下降到了71:1。
被戲稱為“堪比中彩票”的中簽率讓很多申請人漸漸失去耐性，也促使著一部分人開始“另辟蹊徑”。
李先生是一名銷售人員，為了方便平時會見客戶，也為了上下班時不用再費勁擠地鐵，沒能如愿搖中購車資格的他幾經猶豫最終采用了“曲線購車”的方式——到天津買車。
不過，這個方式雖然讓他順利擁有了一輛屬于自己的車，卻并不能讓他完全享受到有車的便利。因為根據北京市的規定，外阜車輛不僅要接受尾號限行的約束，每天早7點到9點，晚5點到8點的高峰期這些外阜車輛也要限行。
剛開始，每天朝九晚五上班的李先生還能堅持著早起出門推遲回家，躲開限行的時間，但是時間一長，這樣的生活讓李先生疲憊不堪，漸漸地也越來越少開車上班。
除了部分人像李先生這樣異地購車外，“租車牌”和“以租代售”也成為了不少人的選擇。
隨著搖號中簽率的逐步降低，一些市民急于購車卻苦于無法中簽。因此，北京一些汽車銷售商推出了一項新型的“以租代售”業務，稱市民可以先付車款借用汽車租賃公司或者4S店的車牌，等搖號成功后再辦理過戶手續。
但是，如果消費者接受了“以租代售”等業務，可能要承擔政策風險，因為這項業務缺乏法律支持。
而早在2011年10月，北京市小客車指標調控管理辦公室就在官網發布提示稱，所謂“租車牌”、“以租代售”等購小客車行為存在風險，請勿輕信。
市場需求催生地下利益鏈條
買車搖號措施，讓不少想要買車的人“搖”出了一肚子怨氣，也讓一些“手里有點關系”的人看到了“商機”。
在限購之初，曾有不少代辦車牌的公司公然在網上叫賣車牌，價格從3萬到10萬不等，其中的真假讓人著實難辨。
今年初，有一家北京某汽車4S店的銷售人員向中新網汽車頻道透露，他們可以托人花錢辦車牌，具體價格北京戶口8萬元，非北京戶口則高達16萬元。
到了今年8月，一名準備買車的王先生也向中新網汽車頻道表示，4S店的銷售人員開出了20萬元的價格，承諾可以幫他“弄到一個北京車牌”。
其實，早有網友提出質疑：北京車牌搖號制度成了最大的尋租場，好像全北京人都知道，為什么就沒有人過問呢？
在公眾質疑權力尋租的同時，12月6日，北京市小客車指標調控管理辦公室發出聲明重申：“我們確保每個符合搖號資格的申請人都能夠獲得公平、公正的對待。”
但是法治周末在12月12日的報道中稱，北京機動車搖號導致號牌成為稀缺市場資源的兩年多時間里內，圍繞機動車號牌的一套市場利益鏈條已經悄然形成。
在北京執行搖號政策時，北京的4S店、二手車經銷商大概備案了將近兩萬個二手車車牌。
北京某4S店銷售經理透露，最初的備案車牌是在交管局備案過的，這些車牌可以合法轉讓。而現在要想不通過搖號拿到車牌能夠走通的路就是：繼承、財產分割，甲乙雙方形成法律上的繼承關系、可以實行財產分割。但這些方式操作難度比較大，需要打通的環節和準備的法律文件比較多，操作時間在兩個月左右，車牌出來的數量也非常少，所以價格也達到了幾十萬元。
“實際上，我認為在程序計算公式完整可信的情況下，要想在搖號本身上做文章很難，可操作性不大。”北京市政協委員朱良說，“我認為更值得關注的是，誰來監督交管局當月發放的牌照就是中標號碼，是否多放了，多放給誰了，為什么多放，這個部分是缺乏監督的。”
限購兩年擁堵趨勢加劇北京或將征收擁堵費
無可否認的是，雖然搖號購車政策催生出了不少亂象，但的確讓北京機動車快速增長的勢頭得到了有效遏制。
在未執行搖號購車政策之前，北京市的機動車保有量從2005年底的258萬輛迅速增加到2010年12月底的481萬余輛。實施調控后，2011年全年北京凈增機動車17.3萬輛，比2010年少增61.7萬輛，同比下降78.1%。
根據北京市公安交通管理局網站所公布的數據，截至2012年11月底，全市機動車保有量為518.9萬輛，比2011年底增加了20.6萬輛。
北京市交通委副主任李曉松在12月13日舉行的一場發布會上表示，自調控實施以來，隨著機動車增長速度得到遏制，北京中心城交通運行狀況也有所好轉，高峰時段交通指數由2010年平均的6.1下降到4.8，路網運行速度則由每小時22.6公里提高到了25.3公里。
但是，這個“成績單”并沒有讓大多數的私家車主覺得滿意。在不少人看來，北京的路況并沒有因為限購和尾號限行而出現太大的改善，反而每況愈下。
早在2011年6月，北京市交通委網站所做的民意調查就顯示，近八成投票者認為上半年北京市交通擁堵并未緩解。
李曉松也在近日的發布會上坦言，在當前北京市機動車總量基數大的情況下，中心城交通擁堵有加劇趨勢。
數據顯示，北京市區城市道路里程6200余公里，如果按照每輛車占用6米長度計算，北京市區僅能同時容納100萬車輛同時出行。面對當前近520萬輛的汽車保有量，尾號限行、征收高額停車費等措施顯然已力不從心。
今年8月，北京市發布了“十二五”交通發展規劃，將出臺擁堵收費管理政策，還將重點建設擁堵收費監測評價系統、交通擁堵收費管理系統等。
交通擁堵費是指對高峰時間行駛于擁堵路段上的車輛征收額外的費用，通過價格機制來調節車輛在城市道路空間和時間上的分部，以達到減少道路擁堵的目的。
有分析認為，在日益嚴峻的城市交通擁堵面前，征收交通擁堵費或許是一個可行的方案，畢竟該方案在新加坡、倫敦、斯德哥爾摩、曼哈頓等國際化大都市已經取得了明顯的效果。
但是也有業內專家表示，收取擁堵費不是治療城市擁堵的靈丹妙藥，通過改善城市功能定位，發展高效快速的公共交通，以“治理人流”來實現“治理車流”，才是“治堵”的必勝之計。(記者 陳璞）
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