（原標題：共享單車失敗者：時間窗口10個月前已結束）

　　用戶在酷騎單車總部要求退款。 新京報記者 陳維城 攝

　　11月16日，小藍單車總部人去樓空，前臺只剩保安。 新京報記者 陳維城 攝

　　王朔的名言“一半是海水一半是火焰”正成為共享行業的寫照，一線兩巨頭摩拜與ofo在國際市場加速攻城略地，并傳出合并傳言；另一面，更多二三線的共享玩家正在加速被清場。

　　隨著“最好騎”的小藍單車倒閉，業界越來越多地關注到資本的影響。共享行業的失意者們對此看得很清楚。悟空單車創始人雷厚義如今有了解脫之感，經歷了從“富二代”到“負二代”的町町單車創始人丁偉，還債、生存成為當下最緊要的任務，而仍陷在清算泥淖中的EZZY創始人付強，感嘆完“怎么做都是錯”后希望能在3個月結束流程。

　　復盤整個項目，在盈利、運營等爭議之外，資本成為一把懸在所有小玩家們頭上的利刃。項目短期難盈利，大機構看不上，小機構玩不起，雷厚義表示，“共享已被玩壞了，這個商業的本質就是壟斷。”

　　失敗的共同原因：沒錢了

　　從看守所出來，23歲的町町單車創始人丁偉將自己的微信名改成了“二代”，在他看來，這既是一種自嘲，也是自我鼓勵。家族企業破產，町町單車倒閉，他從“富二代”到“負二代”，前后不過數月。

　　今年8月以來，丁父涉非法吸收公眾存款、町町單車運營方資金鏈斷裂的消息接連被曝出，丁偉自己也卷入父親案子，在看守所待了近40天，其間，町町單車辦公點人去樓空、用戶遭遇退款難，有媒體稱其為首家“跑路”的共享單車企業，丁偉連同家人陷入巨大的信任危機之中。

　　丁偉反感別人說他“賣慘”，但在接受新京報記者受訪中，回憶起前幾個月的浮沉，他仍不自覺地說了一句，“這些創業的人里面，我應該算最慘的一個。”

　　丁偉在北京接受記者采訪時說，現在還有1萬多名用戶的押金沒退，金額約200萬。他曾想過以車抵押，但“公司法人不是我（4月變更），父母都在里面，我說了不算。”他也提到，町町單車很分散，尋找難度大，加上回收又需要一筆錢，自己現在確實沒有這個能力。

　　如今負債近200萬，丁偉選擇到北京謀生，幫朋友打理一家傳媒經紀公司，計劃做“秀場”直播。面對直播是否已過紅利期的疑問，他回說“事在人為”。

　　與丁偉同樣曾陷入“跑路”傳聞的，還有首家倒閉的共享汽車EZZY的創始人付強。

　　EZZY于2016年3月上線運營，清算前在北京擁有百余輛車，旗下車型以BWN i3及奧迪A3等車型為主。10月23日，EZZY創始人兼CEO付強召開內部會議，宣布由于公司資金鏈斷裂，進入清算程序，公司解散。

　　共享汽車用戶規模雖較單車企業小，但單個用戶押金額高，普通會員繳納2000元押金，VIP每月需額外支付1200元的會員費用。倒閉傳言一出，遂引發恐慌性擠兌。有EZZY員工稱，“當時有用戶抱起打印機就走”。

　　付強回應“失聯”稱，電話不接太正常了，不認識的號都不接，“清算消息出來后一天收到幾千封郵件，手機開靜音模式，光來電閃燈一天就耗了兩個充電寶的電。”

　　對于用戶關切的退款問題，他說，“不會存在某一個用戶拿不到錢的情況”，他以“一個人在干一百個人的活”來描述當前清算工作的壓力，計劃在3個月內結束流程。

　　對于全國首家倒閉的共享單車創始人雷厚義而言，5個月過去，這個行業已逐漸離開了他的視野。所幸悟空單車破產后沒有款項拖欠，令他得以抽身，重新投入到公司主營的現金貸業務。“所以人最重要的是留有一條老命。命都丟了還做什么？”

　　悟空單車失敗之初，雷厚義認為是自己找錯了投資人，如今，他說，“像這種項目我以后做都不會做。”

　　巨頭的法寶：唯快不破

　　在一次會上，小藍單車一位聯合創始人曾公開向摩拜胡瑋煒叫板，“先贏不算贏！”他們相信極致的用戶體驗可以“后發制人”。胡瑋煒回了一句：“唯快不破！”

　　在復盤項目時，雷厚義認為，悟空單車失敗的原因之一正是入場太晚。

　　2016年5月，ofo完成A輪融資后總訂單量突破五百萬，摩拜單車在上海上線不久，雷厚義也看上了這一風口，苦于當時公司主營業務資金鏈斷掉，無暇他顧。待公司業務扭虧為盈后，雷厚義決定入局共享單車，“想借此把公司做大”。

　　今年1月9日悟空單車在重慶大學城面市之前，他判斷行業應該還有半年窗口期，公司計劃采取輕資產的“合伙人”制度，避開一線城市布局，與兩大巨頭展開差異化競爭。不過項目后續的發展證明他錯了。

　　8日，首批兩百多輛悟空單車被運到公司樓下。那天夜里，雷厚義與女友在單車旁守到很晚，“感到戰戰兢兢”：第一批車是機械鎖怕被偷，更重要的是當天ofo突然在大學城投了幾百輛單車。

　　“當晚內心很沉重，在評估這場戰打得贏打不贏。之前跟大家說要成為行業前三家，以為有半年時間窗口，結果其實是已經晚了。”雷厚義稱。

　　回憶起早期現金貸創業入過的坑，雷厚義幾次提到“來不及想，先活下來，再解決問題。”后來為搶占市場匆忙殺入共享單車時，重慶共需要多少輛共享單車、外行入場會遇到哪些坎、如何打動“合伙人”、地方政府會有多大的扶持……這些問題他似乎仍沒來得及想清楚，后期也無法解決。

　　幾乎與此同時，南京的丁偉也遭遇巨頭擠壓：去年12月18日，町町單車在南京面市，今年1月8日，ofo宣布進入南京，4天后，摩拜也登陸南京。“一夜之間摩拜和ofo都來了，政府當時本來說會保護本地企業，但哪限得住？他們一批就能鋪幾萬輛。”不過，丁偉不認為自己入場晚，“如果資金鏈不斷，我們會繼續做電力車、共享汽車多個業態，至少在南京可以立足。”

　　EZZY的付強受訪時卻半開玩笑地懷疑，“是不是自己進入得太早了？”公司宣布進入清算后不久，便傳出摩拜、美團等巨頭入局共享汽車的消息。

　　“雖然EZZY失敗了，但不能代表共享汽車失敗。”在國外生活約十年的付強曾是Zipcar的用戶，最喜歡的企業之一是Airbnb。他認為共享出行會是未來很大的一個市場，中國可能會出現一家高度整合的智能出行企業。但他認為，這個項目不適合小玩家，就他個人而言，也不會再做。

　　盈利到底是不是問題？

　　酷騎單車原CEO高唯偉此前接受新京報記者采訪時表示，“共享單車的盈利模式本來是好的，只是現在大家惡意競爭，把整個市場都弄壞了。行業現在比資金投入，看誰砸的錢多，剛開始各種數據很好看，但結果都不好過，最后造成行業與用戶都是輸家。”

　　丁偉一度認為，公司盈利模式沒有問題，失敗主要還是在于資金供血不足。

　　與悟空200-400多元的單車成本（前后期車型不同）相比，町町單車1200-1800多元的成本價較高。酷愛跑車的丁偉親自參與單車設計，車漆用的是類似保時捷上的金屬車漆，車轂是仿制蘭博基尼的車轂，電子鎖配備防盜裝置，并采用了永不掉鏈技術。町町單車前期投入約2000萬，錢是丁偉父親出的。

　　丁偉對定位高端的解釋是：車是自家投錢做的，要保證耐騎，當時跟工廠簽了3年質保。按其計算，摩拜、ofo的官方數據是每天10次左右騎行次數、每次1塊。若町町定在5毛一次，預估每天8次左右騎行，這樣僅靠單車使用費一年半就能回本。不過，對公司運營后的實際財務情況，丁偉表示不清楚，他負責運營但不碰財務，錢款收支都是父親在管。

　　共享汽車盈利更是行業內一大難題。對于“重資產”屬性的共享汽車而言，超高的投入與漫長的回報被一些分析認為是該行業的死穴。

　　EZZY租用了BMW i3、奧迪A3車型，“每天寶馬奧迪換著開”的廣告詞曾讓很多人記住了EZZY。付強稱，按照公司的商業模型測算，每日訂單8單，整個車隊達到1萬輛，營運層面能基本實現平衡。從單車實際運營數據來看，后期車隊只有一百多輛，“與預想差距非常大”。

　　對于公司未及時止損的指責，付強說，“你在面臨怎么做都是錯的情況下，怎樣去做一個正確的價值判斷？企業不僅要為用戶負責，也要為股東、員工負責。如果我把公司停掉，把錢還給用戶，那對股東而言我是一個非常不值得信賴的人。”

　　付強認為，融不到資當然是所有問題的表現，但不是因為盈利問題，是公司搭建的模式不夠具有說服力。

　　在雷厚義的反思中，他多次提到“沒法解釋如何盈利”。但他同時說，現在看來，按資本的玩法，共享單車項目初期根本沒法盈利，大型投資機構都投了巨頭，中小機構又玩不起，小玩家都得出局。

　　小玩家出局：資本為王的游戲

　　在盈利、運營等爭議之外，資本成為一把懸在所有小玩家們頭上的利刃。一位長期關注共享經濟的投資人向新京報記者表示，“當摩拜與ofo占據共享單車的頭部之后，后面像小藍單車等一些產品做得比較好的共享單車都融不到錢了，VC（風險投資）不敢投了。”

　　丁偉回顧町町單車敗局時表示，“小玩家就不要進了。我最后悔的是，這個年齡去和BAT打，根本打不過，資本的力量太強大了。”

　　創業圈里流行著“站隊BAT”的說法，即創業公司被百度、阿里巴巴、騰訊等互聯網巨頭投資、并購甚至是直接納入旗下，最終成為百度系、阿里系、騰訊系的一員。與滴滴、Uber專車大戰類似，共享單車領域，摩拜站隊騰訊、ofo站隊阿里的局面現在已形成。其他領域的創業公司，似乎普遍認為有BAT做靠山才有更多話語權。

　　資本的態度已經開始改變行業的自然進程。雷厚義說，這種項目是資金密集型的，早期比拼的根本不是你的運營能力，也不是你的商業模式，比拼的就是誰的錢多，誰燒錢燒得厲害。

　　共享充電寶企業來電科技CEO袁炳松接受媒體采訪時曾表示：“我說我就要5000萬元，投資人說這事這點錢打不住。去年我們制定的目標是百城萬點，這樣可以賺到錢，但現在行業起風了，更多玩家涌進來，資本跟我說，目標定得太低了，于是我們現在的目標改成了百城十萬點，2019年上半年達到百城百萬點，先跑馬圈地擴大規模。”

　　雷厚義曾認為自己找錯了投資人，不該找已投了巨頭的大機構，應該找那些想進又進不去的中小機構。但如今看來，他覺得問題的核心在于資本玩法下，這一模式短期很難盈利，中小機構玩不起，自然就很難投錢。

　　悟空單車今年4月召開最后一次發布會，準備推新一批車型，并將“合伙人”模式在更大范圍推廣。當時上百人有投資意向，多是較為傳統的小B端，雷厚義回憶，“剛開始他們不懂，把它想成移動的郵儲銀行，押金也可以自己隨便拿出去用。”后來一個人也沒投。

　　丁偉也遇到類似困境，他們曾向多家大型投資機構發出融資BP，但未有下文。

　　今年3、4月份時，町町單車計劃新推出電力車，與巨頭差別化競爭，已和南京金鷹集團談好，對方投資2000萬、占股10%，但不料該集團最后突然改變主意，電力車項目也就黃了。丁偉事后猜想，“他們商超是做實體起家，估計是不能承擔太大風險。”

　　在雷厚義看來，“共享單車被玩壞了，企業為了搶市場把價格弄很低，甚至免費，如果定兩塊一次我覺得有可能會盈利。這個商業的本質就是壟斷，把所有市場全部壟斷，讓后來進場的沒法玩，他一家玩或者兩家玩，然后再慢慢把價格提上來。也能盈利，只是時間的問題，小玩家活不下來”。 新京報記者 江波 陳維城 北京、重慶報道

　　動態

　　酷騎小藍倒閉：“接盤俠”沒出現

　　11月20日上午，被爆押金難退的酷騎單車在其官方微信公眾平臺發布《酷騎單車后續使用及退押金事宜的通知》稱，經過一系列磋商與談判，最終委托四川拜客科技有限責任公司代理運營管理和運維工作，但不包括債務。

　　通知提到，想要繼續使用酷騎單車的用戶，可使用拜客的微信小程序免押金用車。選擇退押金的用戶可持個人身份證或駕照前往四川成都高新區吉泰路辦理，或撥打退押金專線。

　　11月20日下午，記者多次撥打酷騎單車公布的退押金專線，三個號碼均提示“您所撥叫的號碼正忙”。

　　多位酷騎單車用戶也表示，他們也始終沒能打通電話。

　　酷騎單車前CEO高唯偉數日前向新京報記者透露，將有四川某集團接手酷騎單車。隨后，酷騎單車官方微信發布收購進展，“四川的一個集團公司，已經同意全面收購酷騎。以10億元的價格，接手了酷騎之前累計投入的價值9億多元的資產，其中包括140萬輛車，并將負責處理好酷騎后續押金退款事宜。”不過從目前進展來看，拜客科技僅代理運營和運維酷騎單車，不包括債務。酷騎的“接盤俠”并未出現。

　　小藍單車也面臨同樣問題。被媒體曝出押金問題嚴峻后，有討債者上門撒冥幣。“退了兩個月都沒有退出來，小藍單車有我199元的押金，199元的特權卡。”用戶李先生向新京報記者介紹。11月15日，新京報記者實地探訪小藍單車北京辦公地點，發現已人去樓空。

　　小藍單車的員工尚信（化名）向記者表示，“昨天還在上班，今天一早有同事打電話給我說來一趟公司，大家都收拾完自己的東西就回家了。”與此同時，物業方面向記者介紹，小藍公司的租金為一天2萬，目前加上物業費已經拖欠了200多萬。據此推斷，資金斷鏈已有2-3個月之久。

　　尚信在小藍單車負責技術方面的工作，“今年9月份就感覺公司出現問題，目前還有1個半月工資未發。”據稱小藍單車拖欠供應商的資金有2億人民幣之多，涉及70余家供應商。雖然小藍單車方面一度否認，但資金斷鏈已非常明顯。

　　11月16日，小藍單車CEO李剛發公開信稱，小藍單車后續運營也將由四川拜客科技負責。李剛并未談到小藍單車的押金和負債問題。李剛表示，從6月份開始，資本市場急轉直下，盡管“跑遍了上百家基金”，“但這一切都沒有換來一筆資金”。

　　分析

　　共享企業三種出路：倒閉、合并、跨界

　　資深互聯網觀察家丁道師認為，“隨著共享單車進入洗牌期，共享單車企業無非有倒閉、合并、跨界三種出路。”

　　小藍單車、酷騎單車都被曝曾與美團、ofo小黃車等企業尋求收購合并，但無人愿意接手最終倒閉。

　　“共享單車并購第一案”則花落永安行與哈羅單車，雙方選擇相依為命，將業務進行合并。合并之后，新公司的實際業務將由哈羅單車團隊負責。

　　投資人朱嘯虎稱“唯有合并才能盈利”，言論一出，再次挑動共享單車行業的神經，關于摩拜和ofo合并的傳言迅速蔓延。

　　“資本最后追求的是盈利，如果必須合并才能盈利的話，兩方必然會有所妥協。”一位投資人向新京報記者表示。而最近的例子便是滴滴與快的合并，兩大企業也是分靠騰訊與阿里巴巴。

　　在傳言兩大巨頭將合并之際，有投資機構向新京報記者透露，“目前兩家前期投資人有促成合并的意向，負責合并項目組的人員也有所動作。”

　　不過摩拜單車創始人兼總裁胡瑋煒曾表示，“兩家公司的效率和產品的生命周期都不同步，這種情況下沒有合并的可能。”

　　梳理摩拜單車與ofo小黃車的背后資本，可以發現是騰訊系與阿里系的較量。投資人朱嘯虎曾回憶，“當時程維告訴我，把柳青拉過來了，我們是很驚訝的，但是找來了柳青，我覺得放心了。”業界認為，柳青和騰訊、阿里巴巴高層的關系都非常好，直接促成了網約車兩大巨頭的合并。而目前滴滴出行也是ofo小黃車的一大投資人。

　　共享單車合并遠比網約車來得復雜，“共享單車與網約車畢竟不同，網約車企業合并只要軟件上替代整合就行，而共享單車合并要考慮到市場實際運營，保留雙品牌運營還是一方讓路退出？”一位業內人士向記者介紹。前述投資人也表示，“雖有投資人有意愿，目前兩家巨頭還在火熱競爭中，還沒到非合并不可的階段。”在她看來，現在合并還為時尚早。

　　還有一種模式就是跨界聯合。從2016年9月至今，滴滴出行參與了ofo小黃車數輪融資。4月滴滴出行宣布，滴滴出行新增“ofo單車”入口，至此“4+2”模式初現。

　　9月底，摩拜單車與首汽約車簽署了合作協議，雙方將在App接入、服務互通、用戶對接、品牌營銷和技術研發等領域展開合作。10月底，摩拜單車還與順路搭乘平臺嘀嗒拼車達成戰略合作，牽手網約車的老對手，似有破釜沉舟之勢。

　　“網約車與共享單車的市場都很難再有提升空間，面對資本與市場的壓力，幾家企業推出‘4+2’共享出行合作模式是被迫的探索。”業內人士分析稱。

　　互聯網創業殊途同歸，共享單車的前途可能類似網約車的結局。“ofo小黃車與摩拜單車短期內不會合并，但共享單車已經進入了寡頭壟斷階段，當然其他二三梯隊的企業如果經營得好也可以活下來。”近日，3vbike創始人巫盛華向新京報記者表示。