8月22日，滬昆高鐵聯調聯試動檢車首次以每小時322公里的速度，駛過滬昆高鐵上饒段三線

　　 2004年至今，中國高鐵進軍海外市場的腳步從未停歇。今年7月，由中國鐵建參與建設的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期主體工程順利通車，實現了中國高鐵在海外“零的突破”。而一年來，中國高鐵在外交場合上也風光無限，接連獲得各國政要的青睞。

　　 不過，中國的高鐵技術仍未在海外有實質性的突破，“中國制造”的名片能否被高鐵再次擦亮？中國企業等候的高鐵大單何時到來？

　　 8月22日，國務院總理李克強稱：“我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣。”“總理賣高鐵”一時成為焦點話題。

　　 去年以來，“中國高鐵”已是國家領導人出國提及的高頻詞匯，在“高鐵外交”的帶動下，經過多年積淀的中國鐵路技術，正加快走出去的步伐。目前，中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、在建規模最大、運營里程最長、運營速度最快、產品性價比最優的鐵路系統。

　　 “小菜一碟”

　　 8月13日，非洲的安哥拉本格拉鐵路重建工程全線完工。這是繼上世紀70年代中國援建坦贊鐵路之后，中國鐵建采用中國標準在海外一次性建成的最長鐵路。此次重修的本格拉鐵路全長1344公里，項目總投資約18.3億美元，由中國鐵建二十局集團EPC（設計-采購-施工）總承包，從設計到施工全部采用中國鐵路建設標準，鋼軌、水泥、通訊設備等材料全部從中國采購，投入運營后的機車車輛等設備也由中國企業提供。

　　 “這只是小菜一碟。”中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕8月31日表示，此次完工的安哥拉本格拉鐵路只是普通鐵路，線路全長才一千多公里，并且是修復工作，象征意義更大。他表示，雙方的合作不是鐵路修完就結束了，后期雙方在資源開發等領域可實現雙贏。

　　 事實上，早在20世紀六七十年代，中國就開始投資援建海外鐵路，目前，中國鐵路在利比亞、尼日利亞、阿聯酋、阿曼、亞美尼亞等數十個國家開工建設。

　　 同時，中國的鐵路裝備出口增長迅猛。中國南車集團2013年底在手訂單933.8億元，其中海外訂單達到241億元，占比達到26%。2010年到2013年間，中國北車集團為非洲19個國家提供了1842臺（輛）鐵路機車車輛，總金額達3.5億美元，成為非洲鐵路裝備的主要提供商。

　　 雖然中國企業接了不少海外的項目，但很多仍是傳統的鐵路項目，中國高鐵技術的輸出還比較少。

　　 “高鐵外交”

　　 去年以來，中國領導人出國頻繁提及“中國高鐵”。從去年10月開始，李克強接連與泰國、羅馬尼亞、英國達成在高鐵領域上合作的意向；今年5月在非盟會議中心，李克強宣布將在非洲設立高速鐵路研發中心。據統計，李克強總理在2013年至2014年的5次出國訪問中，有4次都明確提到了高鐵，且提及頻率最高時，兩次間隔不過一個月時間，也因此被稱之為“高鐵外交”。

　　 今年7月，國家主席習近平出訪巴西，指出中巴要開展中巴高鐵戰略性合作；8月21日，習近平訪問蒙古時，將鐵路建設作為兩國商討的重要內容；8月22日，李克強考察鐵路總公司時更是特意表示：“我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣。中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務出口，更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實力。”

　　 高層關注之下，中國高鐵走出國門的步伐，已取得了實實在在的突破。

　　 今年4月，由中鐵一局施工的委內瑞拉北部平原鐵路迪那科至阿那科段正線開始鋪軌，這是我國在南美洲鋪設的高鐵“第一軌”。委內瑞拉北部平原鐵路迪那科至阿那科段是中國中鐵采用EPC方式的總承包項目，是迄今為止中國高鐵在南美洲實施的首個項目。線路全長471.5公里，設計時速220公里，合同金額高達75億美元。

　　 7月，由中國鐵建參與建設的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期主體工程順利通車，該工程被認為是中國高鐵在海外“零的突破”。安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路全長533公里，2005年，由中國鐵道建筑總公司和中國機械進出口（集團）有限公司牽頭組成的合包集團成功中標二期主要路段，中標路段全長158公里，合同金額12.7億美元，設計時速250公里。

　　 “中國速度”

　　 目前，世界上已經有中國、西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國、比利時、荷蘭、瑞士等16個國家和地區建成運營高速鐵路。截至2013年底，我國高速鐵路總營業里程達到11028公里，在建高鐵規模1.2萬公里，成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家。截至2013年11月1日，世界其他國家和地區高速鐵路總營業里程11605公里，在建高鐵規模4883公里，規劃建設高鐵12570公里。中國高鐵里程已經接近世界其他國家和地區高鐵總和。

　　 目前的中國正在進入高鐵時代，城市群間人流、物流的效率大幅度提升，拉動了沿線經濟與城市群的區域聯系。2013年，全國鐵路完成旅客發送量21.06億人次，其中高鐵線發送旅客5.3億人次，比重超過25%。鐵路部門表示，將充分利用我國高速鐵路發展優勢，加強國際交流合作，積極發揮行業優勢和組織、協調、服務作用，全力推進與周邊國家鐵路互聯互通建設重點項目，為中國高鐵技術裝備、工程建設、運營管理“走出去”搭建平臺。

　　 中國高鐵贏在哪？

　　 技術：十年成就多個“世界第一”

　　 20世紀90年代初，中國開始對高速鐵路的設計建造技術、高速列車、運營管理的基礎理論和關鍵技術組織開展了大量的科學研究和技術攻關；2004年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車，廣深鐵路被譽為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”；2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組；2007年，全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙干線提速區段達到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值，同時，“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。

　　 2008年，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營，使得北京、天津兩大直轄市之間由原來的2小時左右運行時間縮短至30分鐘左右；2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里；2012年12月1日，世界上第一條新建高寒高鐵哈大高鐵正式通車運營；2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路；2013年，寧杭、杭甬、津秦、廈深、西寶等多條新建高速鐵路陸續投入運營；今年年底，預計貴廣、南廣等一批高鐵也將投入運營。

　　 投入：今年投資總額或創新高

　　 經過十多年的努力，目前，中國高鐵已經完全擁有自主的知識產權和核心技術，掌握了集設計、施工、裝備、制造、列車控制、系統集成、運營管理于一體的高速鐵路承載技術。據統計，2014年中國高鐵固定資產投資總額重回8000億元峰值，極有可能創歷史新高。在建項目從年初的44個增加至64個，其中新開工14個；年內要建成運行線路12條，投產里程5253公里，為歷史最高水平。

　　 成本：每公里花費不足國際一半

　　 “‘快’和‘低’是中國高鐵的優勢。”王夢恕表示，中國高鐵相關企業近年來開始不斷走出去，主要原因在于中國擁有獨特的優勢。中國鐵路特別是高鐵擁有長距離和大網絡建設運營的經驗，橋梁架設、隧道技術、軌道鋪設等技術全球領先，控制、供電、通訊等配套系統也很先進。并且擁有完善的技術和管理人才團隊，同時，在成本方面也具有其他發達國家不具備的優勢，價格機制也比較靈活。

　　 數據顯示，中國高鐵的建設規模龐大，但是建設成本卻遠低于世界水平。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發表了一份關于中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。其中有一個重要的經驗，是中國的鐵路使用大量的高架橋。這雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規避了路基沉降的風險，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費用，反而總體上節約了建設成本。

　　 另悉，目前的全球每公里高鐵隧道施工成本中，中國為1500萬美元，新西蘭為4300萬美元，美國達5000萬美元，澳大利亞更高達6000萬美元。

　　 遠渡重洋難在哪？

　　 盡管在筑路成本、運營經驗、運營速度、技術整合方面中國具備相當的優勢，但中國高鐵要真正地走向世界，在原發技術、制造工藝、形象包裝、知識產權等方面仍面臨巨大的挑戰。

　　 易有知識產權糾紛

　　 “最大的風險是中國高鐵企業在海外專利布局不夠。以中國高鐵企業PCT(國際《專利合作條約》)申請為例，大部分專利撰寫質量不高, 未涉及高速列車的核心技術，專利價值有限，這些技術即使在國外獲得授權，市場應用前景也有限，很難形成核心競爭力。面對海量的高鐵專利布局，中國高鐵一旦遭遇知識產權糾紛訴訟，反制籌碼很少，不得不交高昂的專利許可費。”北京海中知識產權咨詢公司總經理黃賢濤說。

　　 低成本建設難持續

　　 龐大的高鐵路網和相對較低的建設和運營成本一直是中國高鐵引以為傲的優勢，外界的一致認可多基于這一點。“我們在國內確實是成本低，但是拿到國外去，跟別的公司競標，成本上卻一點優勢也沒有。”中國鐵道科學院科研開發處處長王瀾2010年曾帶領鐵科院的專家隊伍到沙特阿拉伯，對中國鐵路建筑總公司承建的麥加朝覲輕軌項目進行聯調聯試，對海外鐵路項目的建設難處深有體會。

　　 雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項目的投資預算卻高達17.73億美元，加上后來中鐵建預虧公告中的40億人民幣，這一項目的建設成本達到每公里8.3億人民幣，遠遠高于國內的高鐵造價。

　　 “地形、氣候的惡劣當然是原因之一，但主要原因還是物價，當地的材料價格比國內高出了很多，因此大部分的路段都是從國內直接澆筑好用貨輪運到沙特，然后再拼起來，成本可想而知。”王瀾說道，“還有就是人力成本，建筑工人是沙特的業主指定的印度、巴基斯坦人，紀律和技術不足，都是大麻煩。” （記者 劉勇 實習生 柏亞婷）

　　 美國為何落伍

　　 至今未建成一條高鐵

　　 當中國的高鐵發展得如火如荼，中國的總理忙著在全世界推銷中國高鐵的時候，在曾經的“鐵路第一大國”美國，卻還沒有一條高鐵。從華盛頓經費城、紐約到波士頓的東部黃金線路，火車依然慢悠悠地行進，時不時中間還會沒來由地停頓幾十分鐘。

　　 事實上，在上世紀60年代美國就提出高鐵建設計劃，但美國高鐵建設遭到從財政預算、運力審核到環境規劃等各方面的“阻撓”，因此遲遲沒有發展起來。

　　 政府“缺錢”

　　 在建與不建高鐵方面，最為糾結的是加利福尼亞州。

　　 計劃中的加州高速鐵路南起加州第二大城市圣地亞哥，途經洛杉磯，最終抵達舊金山，全長約800英里，工程耗資約450億美元，預計2020年建成。加州高鐵設計時速為200英里，建成后從洛杉磯到舊金山只需2小時40分鐘，而目前驅車從高速公路往來兩地需耗時6至7個小時。

　　 美國鐵路是利用私人資本，依靠各州政府支持發展起來的。在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢用于補貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴重危機或者其事關公共利益的時候，政府才可以給予必要的財政支持。加州政府在上世紀80年代就已計劃修建的連接舊金山和洛杉磯的高鐵，因資金和能否盈利的問題爭議了近30年時間。2009年11月，加州選民投票批準了州政府發行99.5億美元債券用于高鐵建設。但是面對190億美元的預算赤字，施瓦辛格也無能為力。

　　 美國其他州的高鐵項目，也面臨和加州類似問題。佛羅里達州從1976年就開始研究高速鐵路的可行性，這期間因執政者看不到高鐵獲利前景，不敢浪費納稅人的錢盲目建設，以至于多年來該州各屆執政者反復提出又推翻高鐵建設計劃。

　　 環評嚴格

　　 修建高鐵需要鋪設大量的鐵軌。在美國，鋪設這樣的鐵軌意味著要進行更多的環境評估以及購買更多的路權，否則將與房主、環境組織、對本地發展持反對態度的人以及各種團體牽扯到無盡的官司中去。

　　 美國高鐵項目曾引發民眾不滿，導致一些社區居民集體游行抗議。在2007年加州高鐵項目進行環境評估伊始，加州中央山谷一些社區便行動起來，進行游說活動。在他們看來鐵路不但會產生噪音，引起房屋震動，破壞當地的田園風光，更重要的是，將讓他們失去賴以生存的土地。

　　 加州阿瑟頓市和帕洛阿爾托市就曾對加州高速鐵路專案環境影響報告及環境影響聲明提起訴訟，薩克拉門托最高法院最終裁定報告要對高速鐵路布局，對居住、商業以及貨運環境的影響，獲取路權的潛在需求以及土地使用的影響（包括噪音和震動問題）進行修正。根據這一裁決，加州高鐵管理局要完成環境影響報告方案的修訂草案，并進行45天的公示。

　　 票價過高

　　 去年8月到今年7月將近一年的時間里，廣州的錢先生受邀在美國斯坦福大學做了一年訪問學者。斯坦福所在的加州正是美國最熱衷于建設高鐵的一個州。在即將回國前，錢先生開車帶著家人在美國西部玩了一圈。他的體驗是美國人最日常的生活體驗，他們出行喜歡自己開車，如果是長途就選擇航空，很少人會想到坐火車出游。

　　 目前，美國鐵路運輸以貨運為主，北美大陸的城際長途客運鐵路公司目前只有一家“官辦”企業：Amtrak(美鐵公司)。至今Amtrak大多數線路仍處于虧損狀態，每年靠納稅人貼錢來輸血維生。

　　 Amtrak在美國東北部經營一條Acela特快服務，從華盛頓途經巴爾的摩、費城和紐約至波士頓。這算是美國唯一的“高速列車”了。可是，Acela的最高時速為240公里，平均運行時速為110公里。

　　 Acela雖然并不快，但票價卻高得驚人。據報道，從廣州到武漢的1100公里的和諧號“頭等票”單程票價大致相當于115美元，“二等票”大約相當于75美元。相比之下，從波士頓到紐約300公里行程的Acela單程“頭等級”票價最高超過180美元，“商務級”票價則跟“和諧號”武廣線的“頭等票”相差無幾。這樣昂貴的票價也讓美國人紛紛搖頭。

　　 “難敵”貨運

　　 鐵路在美國也并不是一無是處，它一向主要承擔全國貨運任務，其運能與效率都居世界首位。

　　 美國鐵路的運輸成本僅為歐洲、日本的一半，如按購買力平價計算，運費甚至低于最廉價的中國。現有美國高鐵基本上是客貨共軌，而一列高鐵需要6列貨運火車隨時停駛讓路，將會嚴重影響貨運效率。鐵路業主們擔心，建高鐵需要昂貴的火車調控技術，一般的貨運列車用不上，導致貨運能力下降。為此高鐵必須修建專線，同時車站與公交設施必須實現“無縫銜接”，但這無疑又增加了高鐵修建的成本。

　　 高速列車雖然在歐洲和亞洲的某些地區運行順利，卻未必適宜每平方英里只有86個居住者的美國。另外，美國乘客出發點和目的地高度分散化。從洛杉磯到舊金山，加州高鐵沿線的海灣服務區只擁有約400萬人口，對于一些偏遠地區，并不存在修建高鐵的驅動力。因此加州和佛羅里達的高鐵項目雖然對客流量都有較高的預計，但仍飽受質疑。 （趙鵬）