中國(guó)高鐵出海贏在哪？每公里花費(fèi)不足國(guó)際一半
8月22日，滬昆高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試動(dòng)檢車首次以每小時(shí)322公里的速度，駛過(guò)滬昆高鐵上饒段三線
2004年至今，中國(guó)高鐵進(jìn)軍海外市場(chǎng)的腳步從未停歇。今年7月，由中國(guó)鐵建參與建設(shè)的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期主體工程順利通車，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)高鐵在海外“零的突破”。而一年來(lái)，中國(guó)高鐵在外交場(chǎng)合上也風(fēng)光無(wú)限，接連獲得各國(guó)政要的青睞。
不過(guò)，中國(guó)的高鐵技術(shù)仍未在海外有實(shí)質(zhì)性的突破，“中國(guó)制造”的名片能否被高鐵再次擦亮？中國(guó)企業(yè)等候的高鐵大單何時(shí)到來(lái)？
8月22日，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)稱：“我每次出訪都推銷中國(guó)裝備，推銷中國(guó)高鐵時(shí)心里特別有底氣。”“總理賣高鐵”一時(shí)成為焦點(diǎn)話題。
去年以來(lái)，“中國(guó)高鐵”已是國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人出國(guó)提及的高頻詞匯，在“高鐵外交”的帶動(dòng)下，經(jīng)過(guò)多年積淀的中國(guó)鐵路技術(shù)，正加快走出去的步伐。目前，中國(guó)已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、在建規(guī)模最大、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最快、產(chǎn)品性價(jià)比最優(yōu)的鐵路系統(tǒng)。
“小菜一碟”
8月13日，非洲的安哥拉本格拉鐵路重建工程全線完工。這是繼上世紀(jì)70年代中國(guó)援建坦贊鐵路之后，中國(guó)鐵建采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)在海外一次性建成的最長(zhǎng)鐵路。此次重修的本格拉鐵路全長(zhǎng)1344公里，項(xiàng)目總投資約18.3億美元，由中國(guó)鐵建二十局集團(tuán)EPC（設(shè)計(jì)-采購(gòu)-施工）總承包，從設(shè)計(jì)到施工全部采用中國(guó)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，鋼軌、水泥、通訊設(shè)備等材料全部從中國(guó)采購(gòu)，投入運(yùn)營(yíng)后的機(jī)車車輛等設(shè)備也由中國(guó)企業(yè)提供。
“這只是小菜一碟。”中國(guó)工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕8月31日表示，此次完工的安哥拉本格拉鐵路只是普通鐵路，線路全長(zhǎng)才一千多公里，并且是修復(fù)工作，象征意義更大。他表示，雙方的合作不是鐵路修完就結(jié)束了，后期雙方在資源開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域可實(shí)現(xiàn)雙贏。
事實(shí)上，早在20世紀(jì)六七十年代，中國(guó)就開(kāi)始投資援建海外鐵路，目前，中國(guó)鐵路在利比亞、尼日利亞、阿聯(lián)酋、阿曼、亞美尼亞等數(shù)十個(gè)國(guó)家開(kāi)工建設(shè)。
同時(shí)，中國(guó)的鐵路裝備出口增長(zhǎng)迅猛。中國(guó)南車集團(tuán)2013年底在手訂單933.8億元，其中海外訂單達(dá)到241億元，占比達(dá)到26%。2010年到2013年間，中國(guó)北車集團(tuán)為非洲19個(gè)國(guó)家提供了1842臺(tái)（輛）鐵路機(jī)車車輛，總金額達(dá)3.5億美元，成為非洲鐵路裝備的主要提供商。
雖然中國(guó)企業(yè)接了不少海外的項(xiàng)目，但很多仍是傳統(tǒng)的鐵路項(xiàng)目，中國(guó)高鐵技術(shù)的輸出還比較少。
“高鐵外交”
去年以來(lái)，中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人出國(guó)頻繁提及“中國(guó)高鐵”。從去年10月開(kāi)始，李克強(qiáng)接連與泰國(guó)、羅馬尼亞、英國(guó)達(dá)成在高鐵領(lǐng)域上合作的意向；今年5月在非盟會(huì)議中心，李克強(qiáng)宣布將在非洲設(shè)立高速鐵路研發(fā)中心。據(jù)統(tǒng)計(jì)，李克強(qiáng)總理在2013年至2014年的5次出國(guó)訪問(wèn)中，有4次都明確提到了高鐵，且提及頻率最高時(shí)，兩次間隔不過(guò)一個(gè)月時(shí)間，也因此被稱之為“高鐵外交”。
今年7月，國(guó)家主席習(xí)近平出訪巴西，指出中巴要開(kāi)展中巴高鐵戰(zhàn)略性合作；8月21日，習(xí)近平訪問(wèn)蒙古時(shí)，將鐵路建設(shè)作為兩國(guó)商討的重要內(nèi)容；8月22日，李克強(qiáng)考察鐵路總公司時(shí)更是特意表示：“我每次出訪都推銷中國(guó)裝備，推銷中國(guó)高鐵時(shí)心里特別有底氣。中國(guó)高鐵走出去不僅能帶動(dòng)裝備和勞務(wù)出口，更會(huì)在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中不斷提升自身的綜合實(shí)力。”
高層關(guān)注之下，中國(guó)高鐵走出國(guó)門的步伐，已取得了實(shí)實(shí)在在的突破。
今年4月，由中鐵一局施工的委內(nèi)瑞拉北部平原鐵路迪那科至阿那科段正線開(kāi)始鋪軌，這是我國(guó)在南美洲鋪設(shè)的高鐵“第一軌”。委內(nèi)瑞拉北部平原鐵路迪那科至阿那科段是中國(guó)中鐵采用EPC方式的總承包項(xiàng)目，是迄今為止中國(guó)高鐵在南美洲實(shí)施的首個(gè)項(xiàng)目。線路全長(zhǎng)471.5公里，設(shè)計(jì)時(shí)速220公里，合同金額高達(dá)75億美元。
7月，由中國(guó)鐵建參與建設(shè)的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期主體工程順利通車，該工程被認(rèn)為是中國(guó)高鐵在海外“零的突破”。安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路全長(zhǎng)533公里，2005年，由中國(guó)鐵道建筑總公司和中國(guó)機(jī)械進(jìn)出口（集團(tuán)）有限公司牽頭組成的合包集團(tuán)成功中標(biāo)二期主要路段，中標(biāo)路段全長(zhǎng)158公里，合同金額12.7億美元，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里。
“中國(guó)速度”
目前，世界上已經(jīng)有中國(guó)、西班牙、日本、德國(guó)、法國(guó)、瑞典、英國(guó)、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、瑞士等16個(gè)國(guó)家和地區(qū)建成運(yùn)營(yíng)高速鐵路。截至2013年底，我國(guó)高速鐵路總營(yíng)業(yè)里程達(dá)到11028公里，在建高鐵規(guī)模1.2萬(wàn)公里，成為世界上高速鐵路投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。截至2013年11月1日，世界其他國(guó)家和地區(qū)高速鐵路總營(yíng)業(yè)里程11605公里，在建高鐵規(guī)模4883公里，規(guī)劃建設(shè)高鐵12570公里。中國(guó)高鐵里程已經(jīng)接近世界其他國(guó)家和地區(qū)高鐵總和。
目前的中國(guó)正在進(jìn)入高鐵時(shí)代，城市群間人流、物流的效率大幅度提升，拉動(dòng)了沿線經(jīng)濟(jì)與城市群的區(qū)域聯(lián)系。2013年，全國(guó)鐵路完成旅客發(fā)送量21.06億人次，其中高鐵線發(fā)送旅客5.3億人次，比重超過(guò)25%。鐵路部門表示，將充分利用我國(guó)高速鐵路發(fā)展優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)國(guó)際交流合作，積極發(fā)揮行業(yè)優(yōu)勢(shì)和組織、協(xié)調(diào)、服務(wù)作用，全力推進(jìn)與周邊國(guó)家鐵路互聯(lián)互通建設(shè)重點(diǎn)項(xiàng)目，為中國(guó)高鐵技術(shù)裝備、工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理“走出去”搭建平臺(tái)。
中國(guó)高鐵贏在哪？
技術(shù)：十年成就多個(gè)“世界第一”
20世紀(jì)90年代初，中國(guó)開(kāi)始對(duì)高速鐵路的設(shè)計(jì)建造技術(shù)、高速列車、運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)組織開(kāi)展了大量的科學(xué)研究和技術(shù)攻關(guān)；2004年，中國(guó)在廣深鐵路首次開(kāi)行時(shí)速達(dá)160公里的國(guó)產(chǎn)快速旅客列車，廣深鐵路被譽(yù)為中國(guó)高速鐵路成長(zhǎng)、成熟的“試驗(yàn)田”；2004年至2005年，中國(guó)北車長(zhǎng)春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國(guó)阿爾斯通和德國(guó)西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組；2007年，全國(guó)鐵路實(shí)施第6次大提速和新的列車運(yùn)行圖，繁忙干線提速區(qū)段達(dá)到時(shí)速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值，同時(shí)，“和諧號(hào)”動(dòng)車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪小?/font>
2008年，中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的京津城際高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，使得北京、天津兩大直轄市之間由原來(lái)的2小時(shí)左右運(yùn)行時(shí)間縮短至30分鐘左右；2011年，世界上一次建成里程最長(zhǎng)的京滬高速鐵路建成通車，全長(zhǎng)1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里；2012年12月1日，世界上第一條新建高寒高鐵哈大高鐵正式通車運(yùn)營(yíng)；2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)2298公里，成為世界上干線最長(zhǎng)的高速鐵路；2013年，寧杭、杭甬、津秦、廈深、西寶等多條新建高速鐵路陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)；今年年底，預(yù)計(jì)貴廣、南廣等一批高鐵也將投入運(yùn)營(yíng)。
投入：今年投資總額或創(chuàng)新高
經(jīng)過(guò)十多年的努力，目前，中國(guó)高鐵已經(jīng)完全擁有自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)，掌握了集設(shè)計(jì)、施工、裝備、制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運(yùn)營(yíng)管理于一體的高速鐵路承載技術(shù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年中國(guó)高鐵固定資產(chǎn)投資總額重回8000億元峰值，極有可能創(chuàng)歷史新高。在建項(xiàng)目從年初的44個(gè)增加至64個(gè)，其中新開(kāi)工14個(gè)；年內(nèi)要建成運(yùn)行線路12條，投產(chǎn)里程5253公里，為歷史最高水平。
成本：每公里花費(fèi)不足國(guó)際一半
“‘快’和‘低’是中國(guó)高鐵的優(yōu)勢(shì)。”王夢(mèng)恕表示，中國(guó)高鐵相關(guān)企業(yè)近年來(lái)開(kāi)始不斷走出去，主要原因在于中國(guó)擁有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。中國(guó)鐵路特別是高鐵擁有長(zhǎng)距離和大網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，橋梁架設(shè)、隧道技術(shù)、軌道鋪設(shè)等技術(shù)全球領(lǐng)先，控制、供電、通訊等配套系統(tǒng)也很先進(jìn)。并且擁有完善的技術(shù)和管理人才團(tuán)隊(duì)，同時(shí)，在成本方面也具有其他發(fā)達(dá)國(guó)家不具備的優(yōu)勢(shì)，價(jià)格機(jī)制也比較靈活。
數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)高鐵的建設(shè)規(guī)模龐大，但是建設(shè)成本卻遠(yuǎn)低于世界水平。2014年7月，世界銀行駐中國(guó)代表處發(fā)表了一份關(guān)于中國(guó)高鐵建設(shè)成本的報(bào)告指出，中國(guó)高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時(shí)速350公里的項(xiàng)目為1.29億元/公里；時(shí)速250公里的項(xiàng)目為0.87億元/公里。而國(guó)際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。其中有一個(gè)重要的經(jīng)驗(yàn)，是中國(guó)的鐵路使用大量的高架橋。這雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風(fēng)險(xiǎn)，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費(fèi)用，反而總體上節(jié)約了建設(shè)成本。
另悉，目前的全球每公里高鐵隧道施工成本中，中國(guó)為1500萬(wàn)美元，新西蘭為4300萬(wàn)美元，美國(guó)達(dá)5000萬(wàn)美元，澳大利亞更高達(dá)6000萬(wàn)美元。
遠(yuǎn)渡重洋難在哪？
盡管在筑路成本、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、運(yùn)營(yíng)速度、技術(shù)整合方面中國(guó)具備相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)，但中國(guó)高鐵要真正地走向世界，在原發(fā)技術(shù)、制造工藝、形象包裝、知識(shí)產(chǎn)權(quán)等方面仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。
易有知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛
“最大的風(fēng)險(xiǎn)是中國(guó)高鐵企業(yè)在海外專利布局不夠。以中國(guó)高鐵企業(yè)PCT(國(guó)際《專利合作條約》)申請(qǐng)為例，大部分專利撰寫質(zhì)量不高, 未涉及高速列車的核心技術(shù)，專利價(jià)值有限，這些技術(shù)即使在國(guó)外獲得授權(quán)，市場(chǎng)應(yīng)用前景也有限，很難形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。面對(duì)海量的高鐵專利布局，中國(guó)高鐵一旦遭遇知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛訴訟，反制籌碼很少，不得不交高昂的專利許可費(fèi)。”北京海中知識(shí)產(chǎn)權(quán)咨詢公司總經(jīng)理黃賢濤說(shuō)。
低成本建設(shè)難持續(xù)
龐大的高鐵路網(wǎng)和相對(duì)較低的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本一直是中國(guó)高鐵引以為傲的優(yōu)勢(shì)，外界的一致認(rèn)可多基于這一點(diǎn)。“我們?cè)趪?guó)內(nèi)確實(shí)是成本低，但是拿到國(guó)外去，跟別的公司競(jìng)標(biāo)，成本上卻一點(diǎn)優(yōu)勢(shì)也沒(méi)有。”中國(guó)鐵道科學(xué)院科研開(kāi)發(fā)處處長(zhǎng)王瀾2010年曾帶領(lǐng)鐵科院的專家隊(duì)伍到沙特阿拉伯，對(duì)中國(guó)鐵路建筑總公司承建的麥加朝覲輕軌項(xiàng)目進(jìn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，對(duì)海外鐵路項(xiàng)目的建設(shè)難處深有體會(huì)。
雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項(xiàng)目的投資預(yù)算卻高達(dá)17.73億美元，加上后來(lái)中鐵建預(yù)虧公告中的40億人民幣，這一項(xiàng)目的建設(shè)成本達(dá)到每公里8.3億人民幣，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)的高鐵造價(jià)。
“地形、氣候的惡劣當(dāng)然是原因之一，但主要原因還是物價(jià)，當(dāng)?shù)氐牟牧蟽r(jià)格比國(guó)內(nèi)高出了很多，因此大部分的路段都是從國(guó)內(nèi)直接澆筑好用貨輪運(yùn)到沙特，然后再拼起來(lái)，成本可想而知。”王瀾說(shuō)道，“還有就是人力成本，建筑工人是沙特的業(yè)主指定的印度、巴基斯坦人，紀(jì)律和技術(shù)不足，都是大麻煩。” （記者 劉勇 實(shí)習(xí)生 柏亞婷）
美國(guó)為何落伍
至今未建成一條高鐵
當(dāng)中國(guó)的高鐵發(fā)展得如火如荼，中國(guó)的總理忙著在全世界推銷中國(guó)高鐵的時(shí)候，在曾經(jīng)的“鐵路第一大國(guó)”美國(guó)，卻還沒(méi)有一條高鐵。從華盛頓經(jīng)費(fèi)城、紐約到波士頓的東部黃金線路，火車依然慢悠悠地行進(jìn)，時(shí)不時(shí)中間還會(huì)沒(méi)來(lái)由地停頓幾十分鐘。
事實(shí)上，在上世紀(jì)60年代美國(guó)就提出高鐵建設(shè)計(jì)劃，但美國(guó)高鐵建設(shè)遭到從財(cái)政預(yù)算、運(yùn)力審核到環(huán)境規(guī)劃等各方面的“阻撓”，因此遲遲沒(méi)有發(fā)展起來(lái)。
政府“缺錢”
在建與不建高鐵方面，最為糾結(jié)的是加利福尼亞州。
計(jì)劃中的加州高速鐵路南起加州第二大城市圣地亞哥，途經(jīng)洛杉磯，最終抵達(dá)舊金山，全長(zhǎng)約800英里，工程耗資約450億美元，預(yù)計(jì)2020年建成。加州高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為200英里，建成后從洛杉磯到舊金山只需2小時(shí)40分鐘，而目前驅(qū)車從高速公路往來(lái)兩地需耗時(shí)6至7個(gè)小時(shí)。
美國(guó)鐵路是利用私人資本，依靠各州政府支持發(fā)展起來(lái)的。在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢用于補(bǔ)貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴(yán)重危機(jī)或者其事關(guān)公共利益的時(shí)候，政府才可以給予必要的財(cái)政支持。加州政府在上世紀(jì)80年代就已計(jì)劃修建的連接舊金山和洛杉磯的高鐵，因資金和能否盈利的問(wèn)題爭(zhēng)議了近30年時(shí)間。2009年11月，加州選民投票批準(zhǔn)了州政府發(fā)行99.5億美元債券用于高鐵建設(shè)。但是面對(duì)190億美元的預(yù)算赤字，施瓦辛格也無(wú)能為力。
美國(guó)其他州的高鐵項(xiàng)目，也面臨和加州類似問(wèn)題。佛羅里達(dá)州從1976年就開(kāi)始研究高速鐵路的可行性，這期間因執(zhí)政者看不到高鐵獲利前景，不敢浪費(fèi)納稅人的錢盲目建設(shè)，以至于多年來(lái)該州各屆執(zhí)政者反復(fù)提出又推翻高鐵建設(shè)計(jì)劃。
環(huán)評(píng)嚴(yán)格
修建高鐵需要鋪設(shè)大量的鐵軌。在美國(guó)，鋪設(shè)這樣的鐵軌意味著要進(jìn)行更多的環(huán)境評(píng)估以及購(gòu)買更多的路權(quán)，否則將與房主、環(huán)境組織、對(duì)本地發(fā)展持反對(duì)態(tài)度的人以及各種團(tuán)體牽扯到無(wú)盡的官司中去。
美國(guó)高鐵項(xiàng)目曾引發(fā)民眾不滿，導(dǎo)致一些社區(qū)居民集體游行抗議。在2007年加州高鐵項(xiàng)目進(jìn)行環(huán)境評(píng)估伊始，加州中央山谷一些社區(qū)便行動(dòng)起來(lái)，進(jìn)行游說(shuō)活動(dòng)。在他們看來(lái)鐵路不但會(huì)產(chǎn)生噪音，引起房屋震動(dòng)，破壞當(dāng)?shù)氐奶飯@風(fēng)光，更重要的是，將讓他們失去賴以生存的土地。
加州阿瑟頓市和帕洛阿爾托市就曾對(duì)加州高速鐵路專案環(huán)境影響報(bào)告及環(huán)境影響聲明提起訴訟，薩克拉門托最高法院最終裁定報(bào)告要對(duì)高速鐵路布局，對(duì)居住、商業(yè)以及貨運(yùn)環(huán)境的影響，獲取路權(quán)的潛在需求以及土地使用的影響（包括噪音和震動(dòng)問(wèn)題）進(jìn)行修正。根據(jù)這一裁決，加州高鐵管理局要完成環(huán)境影響報(bào)告方案的修訂草案，并進(jìn)行45天的公示。
票價(jià)過(guò)高
去年8月到今年7月將近一年的時(shí)間里，廣州的錢先生受邀在美國(guó)斯坦福大學(xué)做了一年訪問(wèn)學(xué)者。斯坦福所在的加州正是美國(guó)最熱衷于建設(shè)高鐵的一個(gè)州。在即將回國(guó)前，錢先生開(kāi)車帶著家人在美國(guó)西部玩了一圈。他的體驗(yàn)是美國(guó)人最日常的生活體驗(yàn)，他們出行喜歡自己開(kāi)車，如果是長(zhǎng)途就選擇航空，很少人會(huì)想到坐火車出游。
目前，美國(guó)鐵路運(yùn)輸以貨運(yùn)為主，北美大陸的城際長(zhǎng)途客運(yùn)鐵路公司目前只有一家“官辦”企業(yè)：Amtrak(美鐵公司)。至今Amtrak大多數(shù)線路仍處于虧損狀態(tài)，每年靠納稅人貼錢來(lái)輸血維生。
Amtrak在美國(guó)東北部經(jīng)營(yíng)一條Acela特快服務(wù)，從華盛頓途經(jīng)巴爾的摩、費(fèi)城和紐約至波士頓。這算是美國(guó)唯一的“高速列車”了。可是，Acela的最高時(shí)速為240公里，平均運(yùn)行時(shí)速為110公里。
Acela雖然并不快，但票價(jià)卻高得驚人。據(jù)報(bào)道，從廣州到武漢的1100公里的和諧號(hào)“頭等票”單程票價(jià)大致相當(dāng)于115美元，“二等票”大約相當(dāng)于75美元。相比之下，從波士頓到紐約300公里行程的Acela單程“頭等級(jí)”票價(jià)最高超過(guò)180美元，“商務(wù)級(jí)”票價(jià)則跟“和諧號(hào)”武廣線的“頭等票”相差無(wú)幾。這樣昂貴的票價(jià)也讓美國(guó)人紛紛搖頭。
“難敵”貨運(yùn)
鐵路在美國(guó)也并不是一無(wú)是處，它一向主要承擔(dān)全國(guó)貨運(yùn)任務(wù)，其運(yùn)能與效率都居世界首位。
美國(guó)鐵路的運(yùn)輸成本僅為歐洲、日本的一半，如按購(gòu)買力平價(jià)計(jì)算，運(yùn)費(fèi)甚至低于最廉價(jià)的中國(guó)。現(xiàn)有美國(guó)高鐵基本上是客貨共軌，而一列高鐵需要6列貨運(yùn)火車隨時(shí)停駛讓路，將會(huì)嚴(yán)重影響貨運(yùn)效率。鐵路業(yè)主們擔(dān)心，建高鐵需要昂貴的火車調(diào)控技術(shù)，一般的貨運(yùn)列車用不上，導(dǎo)致貨運(yùn)能力下降。為此高鐵必須修建專線，同時(shí)車站與公交設(shè)施必須實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫銜接”，但這無(wú)疑又增加了高鐵修建的成本。
高速列車雖然在歐洲和亞洲的某些地區(qū)運(yùn)行順利，卻未必適宜每平方英里只有86個(gè)居住者的美國(guó)。另外，美國(guó)乘客出發(fā)點(diǎn)和目的地高度分散化。從洛杉磯到舊金山，加州高鐵沿線的海灣服務(wù)區(qū)只擁有約400萬(wàn)人口，對(duì)于一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，并不存在修建高鐵的驅(qū)動(dòng)力。因此加州和佛羅里達(dá)的高鐵項(xiàng)目雖然對(duì)客流量都有較高的預(yù)計(jì)，但仍飽受質(zhì)疑。 （趙鵬）
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