此前媒體報道，根據即將出臺的各地專車細節，北上廣等限行限購的大城市很可能對專車司機實行“本地戶口”的限制。果不其然，10月8日，北京、上海、深圳三個城市先后出臺了當地的網約車細則。

　　以北京為例，8日下午，北京市交通委員會發布了《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則(征求意見稿)》。在《征求意見稿》中明確提出，網約車駕駛員須為北京市戶籍、取得北京核發的駕駛證件，年齡男60歲、女55歲以下，身體健康，申請之日前1年內無駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行為，未被列入出租汽車嚴重違法信息庫等。

　　此舉引來社會的廣泛質疑，不少網友調侃道，何不將北上深的乘客，也按照戶籍進行劃分，今后北上深的網約車和出租車，都將禁止非本地戶籍的乘客，這樣才算徹底。盡管話雖如此，但誰都知道，這是不可能實現的。既然乘客無法按照戶籍來劃分服務的享受等級和范疇，那么服務提供者憑什么要按照戶籍被劃分呢？

　　有些支持網約車“限外”的人，無非認為隨著網約車的興起，外地車輛的大舉進入，將會導致北京、上海等一線城市的交通壓力。可稍有常識的人都知道，如北京對外地車輛的限行政策早已實施，換言之，只要嚴格按照城市限行規定行車，那么就沒有任何理由禁止外地車輛提供公共服務。倘若真要對外地車輛進一步限行，要做的則是整體調整限行政策，而非強加在網約車的門檻之上。當然，還有一些人認為，外地車輛和司機因為對城市道路不熟悉，且有些不會使用導航，由此應該限外，這種觀點便是典型的“戶籍決定素質論”，其荒謬之處不值一駁。

　　基于“限外”本身就缺少理論與現實支持，筆者此前曾多次撰文呼吁，就網約車合法后政府對其的管理，不能陷入簡單粗暴的戶籍管理模式，否則將是對城市共享經濟的嚴重打擊。到底打擊有多嚴重？根據8日下午滴滴公司的回應，若依照限外細則，以上海為例，符合細則要求的車輛，將不足現行的1/5，而上海41萬余司機中，也僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。出行的效率也將大幅降低，等待時長將從目前平均5分鐘延長到15分鐘以上。

　　這將直接導致的后果是，車輛供給的驟減，為了取保公司平臺的照常運轉，勢必會帶來網約車價格的翻倍，此前享受平民價格的出行共享經濟，將不復存在，許許多多的車輛和司機將被迫退出網約車市場。而網約車試圖通過共享經濟來解決出行頑疾的打車難與打車貴的情況，將會再度出現。互聯網+出行所帶給人們的實惠與便利，也將可能死于“限外”的細則管理。

　　而于社會整體而言，試圖拉動經濟增長和增加就業的共享經濟，至少在出行領域夭折，許多人由此失去一份可供養家的工作，轉而成為無業人員或者低收入人員，勢必造成社會的不穩定因素。甚至，也會給剛剛發芽的共享經濟，在其他領域的管理，產生一個壞的帶動效應。

　　網約車新政的目的，也只是在于通過目前的準入審核機制和相應的監管措施，保證網約車司機與乘客的安全性，保證網約車行業的規范發展，而要實現這樣的目的，與是否是本地戶籍，沒有任何必要的關系和正當的理由。更何況，網約車的行政管理，也同樣沒有任何必要和正當的理由，去背離共享經濟這一社會潮流的基本精神——開放與平等，在開放的互聯網社會里，每個人都自由平等的參與社會的競爭和建設，每個人都沒有傳統社會中的身份界定，在這里，從來沒有什么“外地人”。

　　當然，網約車的行政管理，更沒有任何理必要和正當的理由，去違背社會絕大多數公眾的利益訴求——擁有一個更為便捷、高效、實惠、暢通的出行環境。（馬想斌）